Északi-sark irányítás valósága
Nagy jövő előtt az északi selyemút
Egy nap az út repülővel Murmanszkig
Az ukrán-orosz konfliktus eredményeképpen az Oroszországra kivetett szankciók miatt Budapestről Murmanszkba eljutni már önmagában kaland, hiszen a korábbi Budapest-Moszkva-Murmanszk útvonal helyett jelenleg a Budapest-Isztambul-Moszkva-Murmanszk, vagy a Budapest-Dubaj-Moszkva-Murmanszk útvonal közül választhatunk. Ez utóbbi 9500 km-es repülőutat jelent.
A világ legnagyobb, több mint negyedmilliós lakosságú északi sarkkörön túli városába az esti órákban érkeztünk meg, ahol a szokásosnál melegebb, 20-24 fokos kellemes idő és fehér éjszakák fogadtak. Utóbbi azt jelenti, hogy éjszaka is világos van, a naplemente utáni szürkület után csakhamar ismét felbukkan a horizonton a napkorong és hajnal háromkor már verőfényes a szállodai szoba. Emiatt aztán igazán aludni sem lehetett, ezért megcéloztuk a világ első atomjégtörőjét, a Lenint, amelyet szerencsére még éppen a kikötőben értünk, ugyanis másnap vontatták nagyjavításra a múzeumhajót. A Lenint 1959. december 3-án helyezték üzembe. Ezt a dátumot tekintik az atomjégtörő-flotta születésnapjának, amely idén immár a 65. évét tölti.
Fotó: Hárfás Zsolt
Az északi a legrövidebb tengeri útvonal Európa és Ázsia között
A Roszatom által szakértőként, a magyar újságíróknak biztosított kivételes lehetőségnek köszönhetően juthattam el Murmanszkba, miután a Paks II. Atomerőművet is építő orosz állami vállalat a gazdája a Roszatomflotnak, a világon egyedülálló atommeghajtású jégtörőkből, illetve egy szintén atommeghajtású teherhajóból álló flottának. A Roszatom 2018 óta az északi-tengeri hajózási útvonal üzemeltetéséért és fejlesztéséért is felel. Oroszország hosszú távú stratégiai célja, hogy olyan modern, atommeghajtású jégtörő hajókból álló flottát hozzon létre, amelyekkel egész évben biztosítani tudja a biztonságos áthaladást az év nyolc hónapjában a jéggel borított északi-tengeri hajózási útvonalon. Ez a legrövidebb tengeri útvonal Európa és az ázsiai-csendes-óceáni térség között. Az északi-tengeri hajózási útvonal teljes egészében az Oroszországi Föderáció kizárólagos gazdasági övezetéhez tartozik, ami stratégiai előnyt biztosít ennek a szállítási útvonalnak. Az útvonal hossza hozzávetőleg 5600 kilométer.
A Jeges-tengeren keresztül Ázsiába vezető út mintegy 4000 tengeri mérfölddel (mintegy 7400 km) rövidebb, mint a déli alternatíva a Szuezi-csatornán keresztül. Az útvonalon a szállítási idő 20 nappal rövidebb, ami jelentős költségcsökkentést eredményez.
Szolgálatban az atomjégtörő:
Emellett az északi hajózási útvonal előnyei közé tartozik, hogy az atomjégtörők szolgáltatásainak igénybevételéért felszámított díjjal együtt a szállítás a rövidebb útvonal miatt olcsóbb, mint a Szuezi-csatorna esetében, ráadásul a jeges útvonalon kalóztámadásokkal sem kell számolni. A szállítási idő továbbá 30-40 százalékkal rövidebb és torlódások sincsenek. Emlékezetes, hogy három évvel ezelőtt a Szuezi-csatornában a panamai bejegyzésű, 400 méter hosszú konténerszállító hajó Kínából Rotterdamba tartva zátonyra futott és átlósan elfordulva teljes széltében elzárta a világ egyik legforgalmasabb hajózási útvonalát, ami hatalmas veszteségeket és globális áruszállítási fennakadásokat okozott.
Oroszország számára az északi hajózási útvonal fejlesztése stratégia fontosságú, mert a sarkvidéki területeken hatalmas mennyiségű ásványkinccsel rendelkezik. A globális földgáz-, olaj-, szén-, nikkel-, réz-, arany-, platina-, apatit-, kobalt- és ritkaföldfém-készletek jelentős része található itt, a piacra juttatásukra ez az útvonal a legegyszerűbb, legolcsóbb és a leginkább környezetbarát megoldás.
Az Atomflot műveleti központjában azt is megtudtuk, hogy 2023-ban az északi hajózási útvonalon összességében mintegy 36 millió tonna árut szállítottak és a tranzit teherforgalom is jelentősen növekedett, ez utóbbi mintegy 2,15 millió tonnát meghaladó mennyiséget tett ki. Oroszország stratégiai célja, hogy az útvonalon tíz év leforgása alatt 230 millió tonnára növelje a szállított áru mennyiségét.
A növekvő áruforgalom azt is jelenti, hogy létfontosságú a kikötők bővítése, fejlesztése, valamint az új, magasabb jégosztályú teherszállító hajók építése. Idén augusztus végén a Roszatom vezérigazgatója, Alekszej Lihacsov egy megbeszélésen elmondta, hogy ma 33 sarkvidéki osztályú teherszállító hajó üzemel és további 33 hajót építenek. Mindezek mellett pedig további 100 hajó építése is elengedhetetlen a jövőbeli igények kielégítésére.
Atomjégtörök sorozatban
Az északi hajózási útvonal működtetéséhez nélkülözhetetlenek az olyan atomjégtörők, amelyek a zord időjárási viszonyok közepette is képesek arra, hogy a kereskedelmi hajóknak utat törjenek a jéggel fedett tengeren. Oroszország ma 7 üzemelő atomjégtörővel és egy nukleáris teherszállító hajóval rendelkezik. Két Arktika osztályú atomjégtörő, az 50 let Pobedy (A győzelem 50. évfordulója) és a Jamal a legnagyobb atomjégtörő. Főleg a hajtótorkolatokban használják a korábban Finnországban épült Vajgacsot, és Tajmirt (reaktoraikat természetesen az akkori Szovjetunióban szerelték be.)
Az Arktika atomjégtörő fedélzetén:
Ezeket a legkorszerűbb, univerzális atomjégtörők váltják, a 2020-ban, illetve 2022-ben üzembe állt hajók. A szentpétervári Balti hajógyárban készült három univerzális orosz atomjégtörő, sorrendben az Arktika, az Ural és a Szibir impozáns méretű. Hosszuk 173,3 méter, 34 méter szélesek, teljesítményük 60 MW (a hajócsavarok tengelyén mérve), sebességük jégmentes vízen 22 csomó, merülésük 10,5 illetve 8,65 méter. Maximum 2,9-3 méter vastag jégtorlaszokat képesek áttörni. A vastagabb jég megtöréséhez nagy segítséget jelent a nagyobb tömeg, hiszen a hajótest a jégre csúszva tör csatornát a mögötte haladó hajóknak. Amikor viszont a szibériai folyók viszonylag sekélyebb torkolatainak jégmentesítésén dolgoznak, a nagy teljesítményű szivattyúknak köszönhetően gyorsan képesek megszabadulni a ballaszttól és csökken a merülésük.
További érdekessége a típusnak, hogy három méteres jégvastagság esetén is folyamatosan 1,5-2 csomós sebességgel tudnak haladni egy speciális orosz fejlesztésű inverteres technológiának köszönhetően. Vízkiszorításuk 33 540, illetve 26 771 tonna, a legénység létszáma 54 fő, akik 4 havi váltásban teljesítenek szolgálatot. A jégtörő extra képessége, hogy a hajótest alá sűrített levegőt fújva a jégbe vágott csatorna szélére sodorja a megtört jégtáblákat, ezáltal a csatorna tovább marad nyitva a mögöttes forgalom előtt.
Mindegyik atomjégtörő működését két, egyenként 175 MW hőteljesítményű RITM-200 típusú reaktor biztosítja, Az atomreaktorban megtermelt hőenergia a gőzfejlesztőben termelt gőz által működtetett gőzturbinával alakul mechanikus energiává; a turbinával közös tengelyre kapcsolt generátorok villamos energiát állítanak elő, amely három villanymotort meghajtva a tengelyeken keresztül hozza működésbe a három hajócsavart. A rendkívül nehéz üzemeltetési körülmények miatt a hajótestet speciális, hidegálló kettőzött acéllemez borítja, a jéggel érintkező orr-rész különösen erős, illetve a súrlódás csökkentése érdekében még a használt festék is speciális.
A stratégiai célok elérése érdekében 2030-ig összesen 14 atomjégtörőre lesz szükség, amelyből 5 dízelmeghajtású lesz, döntően a kikötők kiszolgálására. Jelenleg a már működő három, 22220 projektszámmal jelölt univerzális atomjégtörőhöz hamarosan csatlakozik a Jakutia, a Csukotka, és már épül a Leningrád atomjégtörő, illetve a közeljövőben a Sztálingrád építése is megkezdődik.
A jegesmedve drónra vadászott, és közben lelkesen pózolt:
Már épül a Rosszija „csúcsjégtörő”
Az orosz „csúcsjégtörő” a 10510-es projektszámú, Leader osztályú Rosszija építése 2020- kezdődött a távol-keleti Bolsoj Kamenyben, a Zvezda hajógyárban. A legújabb orosz hajógyárban a Rosszijánál is nagyobb méretű hajók készülhetnek, a 485 méter hosszú és 114 méter széles, illetve 14 méter mély szárazdokknak köszönhetően. A majdani legnagyobb orosz atomjégtörő méretei és teljesítménye egyaránt lenyűgözőek. Hossza 209 méter, 47 méter széles, két RITM-400-es reaktorának teljesítménye 315 MW, ez a hajótengelyeken mérve 120 MW teljesítményt biztosít, ami a négy hajócsavar segítségével mozgatja a 68 ezer tonna vízkiszorítású hajót. A Rosszija akár négy méter vastag jégtorlaszon is áthatol majd. Mindezek mellett az új generációs atomjégtörők kiszolgálását (friss üzemanyag szállítása, a kiégett üzemanyag kezelése, hulladékok fogadása stb.) szolgáló multifunkcionális kiszolgálóhajó is épül, amely a már működő és épülő új úszó atomerőműveket is segíti.
Az új generációs nukleáris atomjégtörők technológiája – bár számos automatikus biztonsági rendszert foglal magába –, ám üzemeltetésében a kulcsszerepet az ember játssza. Éppen ezért a Roszatom kiemelt figyelmet szentel az atomjégtörőkön dolgozó tengerészek és személyzet képzésének. Szentpéterváron külön Tengeri Sarkvidéki Kompetenciaközpontot hoztak létre a szükséges képzések, továbbképzések és átképzések elvégzése, ahol a RITM-200 reaktorszimulátor is helyet kapott.
Vaszilij Gubkintól, a hajóját hatalmas lelkesedéssel és büszkeséggel bemutató kapitánytól megtudhattuk, hogy az Arktika rendkívül jól manőverezhető, amire óriási szükség van, különösen, ha a jég fogságába esett hajók mentéséről van szó. Itt szó szerint értendő, hogy ahol nagy a szükség, közel a segítség. Nincs olyan, hogy ne jusson a bajba jutott hajó közelébe az atomjégtörő, amely 4-7 évig is képes üzemelni egy üzemanyag-feltöltéssel. A kapitánytól azt is megtudtuk, hogy egy atomjégtörő irányítása óriási tapasztalatot és kreativitást igényel, különösen, ha menteni kell egy másik hajót. Próbálták már leírni és átadni ezeket a tapasztalatokat, de a gyakorlatban nincs két egyforma helyzet. A természet erejével a sarkvidéken szembesül igazán az ember, ezért azt soha nem uralhatja, legfeljebb tanulhat tőle – szól a kapitány több évtizedes tapasztalatán alapuló bölcsessége, Megtudtuk tőle azt is, hogy a személyzet tagja egy sebészorvos, aki a jól feleszerelt műtőben sürgősségi ellátást tud biztosítani, illetve van a hajón fogorvos is. Ha nagyon nagy a baj, a hajón egy helikopterleszálló is van, hogy kórházba tudják juttatni a rászorulót. Az egészségmegőrzést edzőterem, szauna és úszómedence szolgája. A személyzet tagjai külön fürdőszobás kajütben élnek.
Fotó: Hárfás Zsolt
Kivételes lehetőségként az Atomflot murmanszki kikötőjében megnézhettük a hajójavító telephelyet is, ahol a szárazdokk mellett jól felszerelt műhely áll rendelkezésre az atomjégtörők éves tervszerű karbantartására. Ennek során a szárazdokkban a hajótest korrózióvédelmének megújítására, festésre, a hajócsavarok karbantartására, és más, a nagy igénybevételből adódó munkák elvégzésére van lehetőség. A pontos ütemezés itt különösen fontos, hiszen mindössze 5 hónap áll rendelkezésre májustól szeptemberig, a szezon a jégtörőknek ugyanis már októberben kezdődik.
Az északi hajózási útvonal a törékeny ökoszisztémát jelentő sarkvidék partközeli részén húzódik. Az atomjégtörők nem bocsátanak ki szén-dioxidot. Másrészt a rövidebb eljutási útvonalnak köszönhetőn a globális szén-dioxid-kibocsátás három százalékáért felelős tengerhajózás ezt a harminc százalékkal rövidebb útvonalat használva kevésbé szennyezi a légkört. Az északi hajózási útvonalon az atomjégtörők alkalmazásával – a rövidebb szállítási idő miatt – sokkal kifizetődőbb az áruszállítás Kelet és Nyugat között. Az orosz belföldi szállítások növekedése mellett ezért stratégiai és geopolitikai jelentőséggel is bír a tranzitforgalom várható jelentős felfutása, aminek feltétele az útvonal egész éves átjárhatóságának biztosítása az orosz atomjégtörő-flotta, a kikötői, a navigációs és a hidrográfiai infrastruktúra fejlesztésének köszönhetően. Az északi hajózási útvonal nyújtotta növekedési lehetőség kiaknázásában Oroszország mellett Ázsia két vezető nagyhatalma, Kína és India is érdekelt, és ezért kész az útvonal fejlesztésében is részt vállalni.
A Wärtsilä technológiai csoport szállítja a fő energiatermelési és energiaátalakító rendszert egy új, 103,16 méteres Antarktisz-támogató hajóhoz, amelyet a brazil haditengerészet számára építenek. A megrendelést a brazil Estaleiro Jurong Aracruz hajógyár adta le, és 2023 harmadik negyedévében kerül lefoglalásra a Wärtsilä-nél.
Wärtsilä sajtóközlemény
Az új sarki hajót – Navio Polar Almirante Saldanha (NPo) – a brazil haditengerészet fogja üzemeltetni, és stratégiai jelentőséggel bír a brazil jelenlétének fenntartásában az antarktiszi kontinensen, valamint a Comandantéban végzett tudományos kutatás folytonosságának biztosításában. Ferraz antarktiszi állomás.
A hajó teljes Wärtsilä kínálata három Wärtsilä 32 dízel generátort, egy dízel-elektromos áramátalakító rendszert és két orrhajtási rendszert , valamint az energiagazdálkodási rendszert tartalmaz. A Wärtsilä alacsony károsanyag-kibocsátású energiahatékony megoldása optimális teljesítményt, magas redundanciával és rendelkezésre állással párosul a nagyjavítások közötti hosszú időnek és az alacsony üzemanyag-fogyasztásnak köszönhetően. a nagyjavítások közötti hosszú időnek és az alacsony üzemanyag-fogyasztásnak köszönhetően.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a Jurong a Wärtsilä-be vetette bizalmát, hogy az Antarktiszi Támogatási Hajó számára ennek a kiterjedt megoldásnak a szállítója legyen. A Wärtsilä fejlett technológiáinak köszönhetően a Wärtsilä teljes megoldását úgy optimalizálták, hogy a lehető legjobb hatékonyságot nyújtsa a brazil haditengerészet műveleteihez. Ez a hatékonyság minimálisra csökkenti a károsanyag-kibocsátást is, ami összhangban van azon alapvető stratégiánkkal, hogy lehetőség szerint fokozzuk a fenntarthatóságot” – mondja Simon Riddle, a Wärtsilä haditengerészeti értékesítési igazgatója.
A Wärtsilä berendezését a tervek szerint 2024-ben szállítják a gyárba, a hajó üzembe helyezése pedig 2025-ben kezdődik.
A norvég határőrök figyelik a Pasvik folyót, amely Norvégia és Oroszország határát jelöli.
Januárban Andrej Medvegyev, az orosz Wagner-csoport egykori parancsnoka disszidált és átkelt a befagyott folyón néhány mérföldre ettől az őrtoronytól, mielőtt átadta magát a norvég határőrségnek.
A sarkvidéki éghajlat zord lehet, de a norvég vezetők gyakran használták a „Magas-Észak, alacsony feszültség” mondást, hogy leírják a viszonylag nyugodt viszonyt Norvégia és szomszédja, Oroszország között ezeken a rideg részeken.
Legalábbis ez a helyzet Kirkenesben, egy körülbelül 3500 lakosú sarkvidéki városban, körülbelül négy mérföldre az orosz határtól, és amely egy hószállodájáról és az északi fényre nyíló lélegzetelállító kilátásról ismert.
Kirkenest a szovjet hadsereg szabadította fel a második világháborúban, miután a német bombázások elpusztították a város nagy részét. A hidegháború idején azonban nagyon kevés kapcsolat volt norvégok és oroszok között – mondja Thomas Nilsen, a Barents Observer , a Kirkenes-i székhelyű, a régióval foglalkozó kiadvány szerkesztője. Ez jelentős kulturális, politikai és gazdasági különbségekhez vezetett a két oldal között – teszi hozzá.
Kirkenes egy dombról nézve a Fjellveien utca közelében.
A hidegháború vége óta eltelt három évtizedben a norvégok és az oroszok igazi szomszédokká váltak itt: az orosz halászhajók Norvégiába szálltak ki javításra, míg a helyiek oda-vissza utaztak a határon át vásárolni, munkát találni és barátságokat építeni.
Oroszország Ukrajna elleni teljes körű inváziója mindezt felforgatta , és Nilsen attól tart, hogy ismét valódi megosztottság alakul ki. – Azt látjuk, hogy leomlik a vasfüggöny; elveszítjük a kapcsolatot" – mondja. „Az emberek félnek."
Az ukrajnai háború a katonai feszültséget is fokozta a távoli északon. Kirkenes a Kola-félszigettől nyugatra fekszik, ahol Oroszország bázisa északi flottájának, és nukleáris robbanófejek arzenálját tárolja. Ha Oroszország katonai támadást intézne a Nyugat ellen, erői valószínűleg áthaladnának a Barents-tengeren és a Kirkenesen, hogy elérjék az Atlanti-óceánt. Az elmúlt évben Oroszország és a NATO szövetségesei is fokozták a járőrözést és a haditengerészeti gyakorlatokat a térségben.
De ami leginkább zavarja Nilsent, az az oroszok körében bekövetkezett változás. Közülük már kevesebben hajlandóak beszélni, mert attól tartanak, hogy a telefonhívásokba és a chatszobákba beszivároghat az orosz hírszerzés.
„Mi, a határ közelében élünk, azt látjuk, hogy ez sokkal több, mint a háború” – mondja Nilsen. „Maga Oroszország drámaian megváltozott. A félelem és az erőszak országává fejlődött, ahol már senki sem mer kiállni a hatóságok ellen.”
Ebben az éghajlatban Elijah Hurwitz fotós egy hónapot töltött Norvégia északi részén, hogy dokumentálja a régióban újonnan felfedezett feszültséget. Az alábbiakban egy pillanatkép látható az emberekről és helyekről, amelyek ma a Tás-Észak életével küzdenek.
Thomas Nilsen, újságíró
Nilsen a Barents Observer Kirkenes-i irodájában.
Nilsen adománygyűjtést tartott a Barents Observernek , hogy hazájukból elmenekült orosz újságírókat alkalmazzon.
„Úgy döntöttünk, hogy rendben, [Oroszország] illegális és brutális háborút indított Európában, és a legjobb eszközünk az újságírásunk fellendítése és a munkánk növelése” – mondja Nilsen.
Liza Vereykina, újságíró
Liza Vereykina száműzött orosz újságíró egyike annak a három orosz újságírónak, akik jelenleg a Barents Observernél dolgoznak .
Sasha Buluiev és Jurij London, ukrán menekültek
Sasha Buluiev (20) és Jurij London (18) két ukrán, akik Kirkenesben találtak menedéket. Az iskolában norvégul tanulnak, és munkát keresnek.
Mindkét édesapjuk jelenleg az ukrán hadseregben szolgál. London naponta tartja a kapcsolatot apjával az üzenetküldő alkalmazásokon. „[Amikor] 24 órán keresztül nem hallottam felőle… Elment az eszem” – mondja.
Az ukrán menekültek ételt szolgálnak fel egy kirkenesi pop-up kávézóban.
Buluiev és London messze nem az egyetlen ukránok, akik Kirkenesben telepedtek le. A kezdő közösség rendezvényeket, köztük egy pop-up kávézót szervezett, hogy kifejezze háláját a helyieknek, akik szívesen fogadták őket. Azt is remélik, hogy ezek az események elősegíthetik a kulturális cseréket.
Ulvar, norvég katona
Ulvar, miután megmártózik a Barents-tengerben.
Ulvar a közép-norvégiai Trondheimből származik, és egy dél-varangeri katonai bázison állomásozik. Elmondja, hogy a fiatal határkatonák egyik éves hagyománya a Barents-tengerbe ugrás, amit a Grense Jakobselvi Oscar király kápolnában tartott húsvéti istentisztelet után végeztek.
Ulvar azonban azt mondja, hogy aggódik amiatt, hogy az orosz FSZB feltöri a mobiltelefonját.
A terület, ahol ő és más katonák állomásoznak, olyan közel van a határhoz – teszi hozzá –, hogy hálózatuk automatikusan átvált az Oroszországhoz tartozó cellatornyokra.
Norvég katonák motoros szánokkal közlekednek az orosz határhoz közeli Grense Jakobselvben, az Északi-sarkkörtől északra.
GLOBUS radarrendszerek
A norvégiai Vardø halászfaluban található GLOBUS radarrendszert a Norvég Hírszerző Szolgálat üzemelteti, és megfigyelésre használják. A radarrendszer már az ukrajnai orosz invázió előtt is feszültséget okozott Oroszországgal.
A létesítményt az Egyesült Államok segítségével építették, és Oroszország régóta érvelt amellett, hogy ez egy amerikai védelmi előőrs.
Oroszország időnként hadgyakorlatokat tartott a térségben, többek között 2017- ben és 2018-ban is, amikor szimulált támadásokat hajtott végre a GLOBUS ellen.
A gyerekek a GLOBUS radarrendszerek közelében fociznak.
A GLOBUS radarrendszerek a közeli Hornøya szigetről nézve, más néven "madársziget".
Helyesbítés, augusztus 1 4 történet eredeti változata félreértette Liza Vereykina beosztását. Újságíró, nem gyakornok.
A Barents-tenger az egyik legnagyobb biológiai sokféleség az Északi-sarkvidéken, az ott előforduló fajok közé tartoznak a beluga bálnák. Fénykép: Andrey Nekrasov/Alamy„Még mindig vannak közútrendszerek nélküli falvak, ahol egyedülálló és hagyományos életmódot folytatnak” – mondja Tero Mustonen, a Snowchange Cooperative természetvédője , aki 25 éve dolgozik Kola régiójában.A példátlan új katonai felépítés miatt a szakértők aggódnak az e kényes sarkvidéki ökoszisztémák pusztító következményei miatt. Már most is a Föld legszennyezettebb helyei közé tartozik.Az Atlanti-óceánból a Barents-tengerbe meleg vizet szállító áramlatok a világ egyik legnagyobb tengeri szemétfoltjává teszik , miközben a több évtizedes szovjet nukleáris kísérletek , a radioaktív hulladékok lerakása és az ipari szennyezés sok vízi utat nagyon mérgezővé tettek , ami hozzájárul a helyi akosság megbetegedésének emelkedéséhez .Nagy aggodalomra ad okot, hogy az Északi-sarkvidékre fel nem szerelt hajók olajszennyezése jelentősen megnőTero Mustonen, természetvédő
A legutóbbi katonai fejlesztés már a fegyvertesztek és a tengeri forgalom növekedését eredményezte , beleértve az új és felújított nukleáris meghajtású jégtörők és tengeralattjárók számát is, ami nukleáris balesetek kockázatával jár.
De nem ez az egyetlen fenyegetés a Barents-tenger ökoszisztémájára, amelyet Oroszország ukrajnai inváziója ösztönzött. Ahogy egyre inkább elidegenedik a nyugati gazdaságtól, Oroszország felgyorsította erőfeszítéseit a régió kereskedelmi tevékenység előtti megnyitására.
Áprilisban, miután a nyugati országok felfüggesztették részvételüket az Északi-sarkvidéki Partvédelmi Fórumon, amelynek Oroszország elnöke volt, együttműködési megállapodást írt alá a kínai parti őrséggel, hogy kombinált gyakorlatokat hajtsanak végre az északi partvidék őrzésére. A lépést széles körben úgy tekintették, mint egy kísérletet arra, hogy teljesítse a kínai régóta fennálló ambícióit , hogy „közeli sarkvidéki államként” érvényesüljön, nagyobb hozzáférést biztosítva a kereskedelmi tevékenységhez és az ásványkincsekhez a régióban.
Az orosz atommeghajtású jégtörő 50 éves győzelem a Barents-tengeren. Az új és felújított atommeghajtású jégtörők a legújabb katonai fejlesztés részét képezik. Fénykép: John Borthwick/Getty Images/Lonely Planet ImageDe Oroszország északi tengeri útvonala, amely felére csökkenti az áruszállítás Európa és Ázsia közötti idejét, még mindig megbízhatatlan. Hajók tucatjai rekedtek a korai tengeri jégben 2021-ben, miközben a keleti, Ázsiába vezető hosszabb útvonal gyakran sokkal jegesebb és veszélyesebb, mint a nyugat felé tartó alternatív útvonal.Ennek ellenére a szakértők szerint Oroszország Kínától való növekvő függősége valószínűleg növeli az útvonal forgalmát . „Több olaj, több hajózás, több erőforrás kerül átadásra azon országok között, amelyek még mindig kereskednek… [beleértve] több hajózást olyan hajókkal, amelyek nincsenek felszerelve a Jeges-tengerre” – mondja Mustonen. „A nagy aggodalom az, hogy a környezetbarát hajókból és tartályhajókból származó olajszennyezés nagymértékben növekedni fog.”
A több szállítás az emberi egészségre veszélyes ózon- és nitrát-aeroszol koncentrációjának növekedését, valamint a tengeri ökoszisztémákat pusztító nitrogén- és kénlerakódásokat is jelent .
A Barents-tengerben ez az aggodalom különösen éles, mivel ez a régió már valószínűleg a leggyorsabban melegedő hely a FöldönNemcsak a szállítás mértéke változik, hanem a szállított rakomány is. A norvég offshore technológiákhoz és befektetésekhez való hozzáférés nélkül Oroszország lehűtötte a Barents-tengeren folyó olaj- és gázprojekteket – és ehelyett új külszíni bányákhoz fordult a Kola-félsziget Murmanszk régiójában, hogy biztosítsa a hazai ásványi anyagok, például a lítium utánpótlását, amelyek kulcsfontosságúak az elektromos járművek akkumulátorainak előállításához.A sérülékeny északi természet pusztulóban van – és nem lehet helyreállítaniAndrej Danilov, számi aktivista
A bányák közül sok az őslakos számi nép földjén lesz, amelyre Ukrajna inváziója óta soha nem látott nyomás nehezedik .Alekszandr Slupachik, a kólai számi aktivista, aki Oroszország elől Norvégiába kényszerült, azt mondja, hogy már két bányát építettek ki a hagyományos rénszarvaspásztor-legelőkön. „Úgy gondolom, hogy ez nagy ökológiai problémákat fog okozni a jövőben” – mondja.
Andrej Danilov, egy másik száműzetésben élő orosz számi aktivista szerint az egykor természetvédelmi területként fenntartott területeket – például a Seidozero-tó régiót, a számi szent hely – szintén megnyitják az ipar előtt. „Szó sincs a nemzetközi jog betartásáról és az őslakosokkal való együttműködésről – mondja. "A sebezhető északi természet elpusztul – és nem lehet helyreállítani."A szakértők szerint a nyugathoz fűződő kapcsolatok kulcsfontosságúak voltak az ilyen jellegű ökológiai visszaélések megelőzésében az orosz sarkvidéken, és nem csak a bányászati ágazatban. Oroszország a közelmúltban jelentős beruházásokat kezdett az atlanti lazactenyésztésbe, Norvégiában, a határon túli fontos ívási helyek közelében. „Az a félelem, hogy Oroszország kivonja magát a lazactenyésztésre vonatkozó nemzetközi szabályozás alól… betegségek, tengeri tetvek és lazacparaziták fognak elszaporodni az atlanti lazac nagy tárolóiból” – mondja Mustonen. Hasonlóképpen, Norvégia egyike volt az egyetlen országnak, amely beruházott a tengeri nukleáris hulladék, a hidegháború mérgező maradványainak megtisztításába .
Mégis, ha környezetpusztítás történik, a világ többi részének nehezebb lesz tudni róla, mint valaha. A környezetvédelmi szervezeteket, köztük a Greenpeace-t és a WWF-et is betiltották Oroszországban, és szinte teljesen leálltak az északi-sarkvidéki éghajlat-monitoringgel kapcsolatos együttműködések.„Kár, hogy a hálózat, amit sikerült létrehoznunk, megromlott” – mondja Lars-Otto Reiersen, aki évtizedeken keresztül az Északi-sarkvidéki Tanács éghajlat-monitoring projektjeit vezette. "Nem hiszem, hogy az oroszok pénzt költenek erre."
„A környezettel kapcsolatos nyugati aggodalmak kritikusak voltak” – mondja Florian Vidal, a tromsøi UiT The Arctic University of Norway politikai ökológiai szakértője. "Az oroszok legalább némi jóindulatot tanúsítottak." De mivel a befektetések most elsősorban Kínából, Indiából és az Öböl-menti államokból érkeznek, „a környezetvédelem… nem prioritás”.
2023.06.16.
Az Északi-tengeri útvonal mentén futó projekteket a tervek szerint úszó atomerőművek hajtják meg
A Kommerszant értesülései szerint a Gazprom tárgyal a Roszatommal négy 400 MW összteljesítményű úszó atomerőmű felépítésének lehetőségéről, amelyek a jamali Tambey klaszter mezőit látják el energiával. Az erőművek megrendelését a LUKOIL is mérlegeli. Az Északi-tengeri Útvonal mentén működő ipari projektekhez szükséges úszó atomerőművek iránti teljes potenciális kereslet a Rosatom szerint legalább 15 erőegység. Az elemzők szerint a nukleáris termelés szükséges az energiaintenzív iparágakban, például az LNG-erőművekben, olyan környezetben, ahol már nem lehet import gázturbinákon hőerőműveket építeni.
A Gazprom négy, egyenként 106 MW teljesítményű lebegő atomerőművet (FPU) rendelhet a Roszatomtól a jamali Tambey-klaszter mezőinek energiaellátására - közölte a Kommerszant több, a tárgyalásokat ismerő forrás. A cégek még az év vége előtt aláírhatják a keretszerződéseket – jegyezte meg egyikük. A Kommerszant másik beszélgetőtársa felvilágosított, hogy a Gazprom fontolgatja a kis atomerőművek más projektekben való felhasználását, a cég összszükséglete megduplázódhat.
A Tambey-klaszter FPU-kból történő energiaellátási projektjei "nagyon fejlettek" - mondta Vlagyimir Panov, az Északi-sarkvidékért Felelős Állami Bizottság helyettes vezetője az Interfaxnak a SPIEF oldalán. Vjacseszlav Ruksa, a Roszatom főigazgató-helyettese, az Északi-tengeri Útvonal (NSR) igazgatóságának vezetője a PortNews-nak elmondta, hogy az atomerőmű építéséről számos ügyféllel tárgyalnak, de „egyelőre igazából semmit nem írtak alá. ” „Jelenleg a fő műszaki tervezési megoldások részeként a Tambejszkoje mező ígéretes létesítményeinek energiaellátásának lehetőségeit dolgozzák ki” – közölte a Kommerszant a Gazprom Dobycha Tambey-vel.
Feltételezések szerint három 320 MW-os PEU üzemel majd alapterhelésen, a negyedikre pedig arra az időre lesz szükség, amíg a három alapegység közül egy tankolni megy.
A tambeyi klaszter mezőin a termelés tervezési szintjét 55 milliárd köbméter gázra becsülik – mondta Szergej Kondratiev, az Energiaügyi és Pénzügyi Intézet munkatársa. A PEB-ek lehetővé teszik a projekt önálló fejlesztését, saját gáztüzelésű hőerőművek építése nélkül. Megjegyzi, a cég legnagyobb gáztermelő divízióinál, mint a Gazprom dobycha Urengoy és a Gazprom dobycha Noyabrsk, lényegesen nagyobb termelési volumen mellett 300 MW körüli a maximális teljesítményfelvétel.
Az LNG-üzem ellátásához nagy mennyiségű alaptermelésre lehet szükség: a Gazprom engedélyezte a Tambey-klaszterből származó gáz cseppfolyósítását, de az alapkoncepció az volt, hogy azt az Egységes Gázellátó Rendszerbe küldjék.
Maxim Kulinko, az NSR Igazgatóságának helyettes vezetője márciusban azt mondta, hogy a Gazprom számára technológiailag jövedelmezőbb, ha a Roszatommal együttműködik ígéretes projekteken, és „nem épít saját gázturbinákat, és nukleáris technológiát használ az elég olcsó villamos energia beszerzéséhez. északi mércével mérve.” A Kommersant egyik beszélgetőpartnere a szakértői közösségben megjegyzi, hogy az FPU-kból való ellátás valós költsége még mindig nagyon magas. A PEB-ek előállításának célköltsége 110 dollár volt MWh-nként, de az elemzői becslések szerint a valós ár valószínűleg nem lesz kevesebb 200 dollárnál. Mivel azonban az importált, nagy teljesítményű gázturbinák már nem kaphatók az Orosz Föderációban, a nukleáris termelés lehetősége ígéretesebbnek bizonyulhat.A Roszatom eddig négy, 420 MW-os erőművet rendelt meg a csukotkai Baimszkij GOK áramellátására. 2021-ben az FPU-k költségét 190,2 milliárd rubelre becsülték. (Tartalmazza az ÁFÁt). A Rosatom közölte, hogy a vállalkozás energiaellátásának ára 6,45 rubel lesz. 1 kWh-ra (2020-as árakon) éves inflációs indexálással.
A Kommerszant forrásai szerint a Gazprom mellett két kis atomerőmű építésén gondolkodik a LUKOIL. Június 15-én a Rosatom és a LUKOIL együttműködési memorandum megkötését tervezte az FPU projektek fejlesztésében, de az aláírás nem történt meg. A cégek nem kívántak kommentálni.
A Roszatom vezetője, Alekszej Lihacsov a SPIEF-en elmondta, hogy az Orosz Föderáció sarkvidéki övezetében a PEB-ek iránti potenciális kereslet legalább 15 darab lesz. Az ügyfelek az Északi-tengeri útvonal mentén megvalósuló projektek áramellátását végző ipari vállalkozások lesznek.
A LUKOIL fő gáztermelő eszköze a Yamalneftegaz (a LUKOIL-Nyugat-Szibéria része), amely mezőket fejleszt a Bolsekhetszkaja depresszió területén. A Yamalneftegaz gázát a Gazprom rendszerbe szállítják, és saját generálására is használják 76,1 MW kapacitással. A Kommersant iparági forrása azt sugallja, hogy a termelőkapacitás bővítése a Roszatommal együttműködve valószínűleg összefügg azzal az ötlettel, hogy a Yamalneftegaz gázát LNG vagy gázkémia formájában pénzesítsék. Bár a LUKOIL-nak jelenleg nincs joga LNG-exportra, a jogszabályok liberalizálásáról már most is aktívan beszélnek.
A klímaváltozás kiválthatja a háborút az Északi-sarkon?
Az éghajlatváltozás hétszer gyorsabban melegíti fel az Északi-sarkot, mint a bolygó többi része.
Ez a békét és a vadon élő állatokat is fenyegeti.
„Az Északi-sarkon a tenger hőmérséklete szárnyal, és a tengeri jégtakaró riasztó ütemben zuhan. Egy olyan régió, amely korábban kétszer olyan gyorsan melegedett , mint a bolygó többi része, most a globális átlag közel négyszeresére melegszik.
Ahogy a jég olvad, hatalmas új természeti erőforrás-tartalékok kerülnek felszínre a Jeges-tengeren; erőforrások, amelyeket az állandó jégtakaró korábban elrejtett a szem elől és a kizsákmányolás elől .
A halak alatt és a tengerfenékben egy újabb olaj-, gáz- és - ami még fontosabb - ritkaföldfém-ásványok kincsesbánya található.
A ritkaföldfém ásványok, olyan egzotikus nevekkel, mint a neodímium és a prazeodímium, a zöld energia forradalmának alapanyagai.
Ezek a szélturbinák alapvető alkotóelemei , pontosan az a technológia, amelyre szükségünk van az éghajlatváltozás megfékezéséhez.
Ezekben az erőforrásokban egy közös dolog van: mindenki akarja őket.
A felszíni hadihajók most olyan tengereken navigálnak, amelyek korábban néhány hidegháborús tengeralattjáró birodalmát képezték, lopva a jég alatt.
Az Északi-sarkvidéken szárazfölddel rendelkező nemzetek, például Oroszország, Kanada és az Egyesült Államok pedig egyre könnyebben építenek és működtetnek új haditengerészeti és légibázisokat.
Az elmúlt évtizedben Oroszország több mint 50 meglévő katonai létesítményt bővített és modernizált az Északi-sarkvidéken. Ezenkívül legalább három új alapot épített a semmiből.
Az üzenet egyértelmű. Katonai erőt fektetnek a tengerfenéken található ásványokra vonatkozó vitatott követelésük mögé egészen északon, egészen az Északi-sarkig. Oroszország még 2007-ben kitűzte zászlóját a tengerfenékre a sarkon.
Jelenleg az egyetlen nemzetközi megállapodás a tengerfenéki ásványok kitermelési jogairól az ENSZ tengerjogi egyezménye .
Ez azt mondja, hogy egy nemzetnek joga van ásványkincsekhez bármely kontinentális talapzaton, amely kinyúlik a partvonalától.
Oroszország azt állítja, hogy a Lomonoszov-hátságnak nevezett kontinentális talapzat egészen az Északi-sarkig és azon túl is elnyúlik.
Más nemzetek nem értenek egyet, mivel ez egy homályos geológiai fogalom, amely nyitott értelmezésre, és azt mondják, hogy az Északi-sarkvidéki tengerfenéket soha nem vizsgálták megfelelően annak megállapítására, hogy mi a kontinentális talapzat vagy nem.
Ezt valószínűleg csak a geológusok intenzív kutatása fogja megoldani.
A felszínen is kialakul a gond.
Ahogy a hadihajók is át tudnak navigálni az olvadó jég által hagyott nyílt vizeken, úgy a kereskedelmi hajók is.
A Kanada és Oroszország tetején megnyílt két új tengeri útvonal egyaránt jelentősen csökkenti az Ázsiából Európába történő szállítás idejét és költségeit.
Kanada joghatósága alá tartozik az Északnyugati Átjáró nagy része, de elsősorban a biztonsággal foglalkozik. Oroszország aggodalma a Szibéria körüli északi-tengeri útvonallal kapcsolatban inkább a katonai és gazdasági ellenőrzésre vonatkozik.
.
Thórdís Kolbrún izlandi külügyminiszter
„Ha felülről nézzük a világtérképet, láthatjuk, milyen kihívásokkal nézünk szembe az éghajlatváltozással és az új tengeri útvonalak megnyitásával. Ezért fontos, hogy a döntéseket a nemzetközi jogon és a szabályokon alapuló renden belül hozzuk meg”
Izland saját fegyveres erők nélkül más NATO-szövetségesekre támaszkodik biztonságának biztosításában.
Idén Norvégián volt a sor, hogy F35-ös vadászgépeivel vadászrepülő osztagot biztosítson Izland légterének felügyeletére.
Trond Haugen alezredes parancsnok
„Norvégia azért van itt, hogy megvédje Izland légterét, amely egyben a NATO légtere is, az Oroszország részéről érkező bármilyen jogsértéstől” .
Nettó nulla NATO
Talán a legerősebb bizonyíték arra, hogy az éghajlatváltozás hogyan növeli a konfliktusok kockázatát az Északi-sarkvidéken, a NATO-ban bekövetkezett politikai váltások és a NATO főtitkárának,
Jens Stoltenbergnek NATO főtitkár
„Az éghajlatváltozás fontosabbá teszi a Távol-Északot, mert a jég olvad, és egyre jobban elérhetővé válik, mind a gazdasági, mind a katonai tevékenység számára. Az olvadó tengeri jég és a melegedő hőmérséklet alapvetően megváltoztatja a biztonsági kihívásokat a térségben”
A főtitkár
„Úgy gondolom, hogy a jövőben a legfejlettebb katonai járművek és a legellenállóbb fegyveres erők azok lesznek, amelyek nem fosszilis tüzelőanyagokra támaszkodnak.”
A sarkvidéket átadták a vikingeknek
Csütörtökön véget ért az Orosz Föderáció kétéves elnöksége az Északi-sarkvidék „árnyékkormányának” tekintett regionális szervezetben, az Északi-sarkvidéki Tanácsban.
Az elmúlt két év történése
- az ukrajnai hadművelet miatt a többi hét sarkvidéki állam megtagadta a gyakorlati együttműködést az Orosz Föderációval
- Oroszország teljesítette a rá vonatkozó kötelezettségei és a tanács nem esett szét.
Szergej Lavrov orosz külügyminiszter
Az orosz tisztviselők virtuális ünnepség keretében adták át a Sarkvidéki Tanács elnöki tisztét norvég kollégáiknak.
Május 11-én kellett volna átadnia Anniken Huitfeldt norvég külügyminiszternek egy szalehardi miniszteri értekezleten a bojkott miatt ezeket a terveket módosítani kellett: a Jamalo-Nyenyec Autonóm Körzet fővárosában zajló eseményt alacsonyabb szinten, más sarkvidéki országok reprezentatív delegációi nélkül tartották.
Szergej Lavrov ennek ellenére videós linken szólt a szalekhárdi találkozó résztvevőihez.
Az orosz elnökség alatt több régión kívüli, de az Orosz Föderációval baráti viszonyban álló állam – Kína, India, Brazília, Mongólia, Fehéroroszország, Kazahsztán – képviselői vettek részt a vonatkozó eseményeken.
Nyikolaj Korcsunov, a Külügyminisztérium nagykövete-Rosszija Szegodnya
„a további együttműködés kilátásai Az Északi-sarkvidéki Tanács kerete nagyon bizonytalannak tűnik, mivel nem világos, hogy Norvégiának létre kell-e hoznia egy ilyen interakciót”. „Ha a formátum használhatatlan, semmi haszna, akkor mi legyen? De várj és meglátod – mondta. Mindenki megértette, hogy Oroszország nélkül lehetetlen biztosítani a régió fenntartható fejlődését."
„Orosz Föderáció északi-sarkvidéki állampolitikájának alapjai a 2035-ig tartó időszakra” című dokumentumban 2023 februárjában végrehajtott változtatások, amelyekből az következett, hogy az Orosz Föderáció már nem ragaszkodik a korábbi együttműködési formákhoz. az Északi-sarkvidéken, és készen áll a régión kívüli hatalmakkal való interakció kialakítására .
A hét szubarktikus állam óvakodik attól, hogy Oroszország újra gondolja az északi-sarkvidéki együttműködés megközelítéseit.
2022 márciusa óta a fórum 130 projektjének kétharmada lefagy, a többi Oroszország nélkül valósul meg.
Szakértők szerint a térség jövőjére leginkább a nyugati és orosz sarktudósok közötti korábbi szoros kapcsolatok és adatcsere hiánya hat.
Norvég tisztviselők
készek elősegíteni az együttműködés részleges újra indítását Oroszországgal, de a helyzethez való visszatérést 2022 februárjáig nem.
„A jelenlegi orosz rezsimmel való normális interakció lehetetlen. Elnökségünk alatt az Északi-sarkvidéki Tanács munkája ezt a politikai valóságot tükrözi .Közös alapvető érdekeink vannak, és ebben kevés a hatalompolitika”
Az ülés végén a résztvevők közös nyilatkozatot fogadtak el (az első koncepciós dokumentumot, amelyet több mint egy éve írt alá mind a nyolc ország), amely utal a Tanács „történelmi és egyedülálló szerepére” a konstruktív biztosítás biztosításában. együttműködés, stabilitás és párbeszéd az Északi-sarkvidéken élő népek között, és megerősíti az Északi-sarkvidék összes országának elkötelezettségét az őket csaknem 30 éve egyesítő szervezet védelmére és megerősítésére irányuló „munka” mellett.
2022.december Alekszandr Fomin orosz védelmi miniszter-helyettes azt mondta: "Az észak-atlanti szövetség katonai célokra fejleszti az Északi-sarkot, növelve a harci kiképzési tevékenységek mértékét, többek között az Orosz Föderáció határainak közvetlen közelében."
2023. márciusban 28 NATO-tagállam tartott nagyszabású hadgyakorlatot Norvégia területén Cold Response 2022 (“Cold Response 2022”) néven, amelyen mintegy 40 ezer ember vett részt.
2023.áprilisban Oroszország számos nagy gyakorlatot is hajtott végre, és áprilisban az orosz hadsereg az északi-sarkvidéki övezetben először dolgozta ki a hiperszonikus fegyverek és hordozóik elfogását.
2023.05.05.
Bloomberg.
Oroszország következő szembenállása a Nyugattal az erőforrásokban gazdag sarkvidéken fekszik
A magas sarkvidék egy nemzetközileg semleges övezet, amely régóta távol tartja magát a geopolitikától.
Az éghajlatváltozás azonban szokatlan mértékű aktivitást váltott ki a távoli sarkvidéken, mivel a stratégiai érdekek ütközése és az olvadó jég alaposan átformálja azt.
Az Északi-sarkvidék felügyelete hirtelen megkérdőjelezhető Oroszországnak, a legnagyobb sarkvidéki államnak az Ukrajna elleni háborúja miatti elszigetelése miatt.
Az Északi-sarkvidéki Tanács – a gyámságon osztozó nyolc nemzet együttműködésének fő szerve – bizonytalanságban van. Üléseit tavaly óta felfüggesztették, és senki sem tudja egészen biztosan, mi lesz május 11-e után, amikor Oroszországnak át kell adnia a forgószéket Norvégiának.
Oroszország továbbra is a tanács tagja marad, így „elvileg” minden döntésben vagy tevékenységben részt vesz – mondta Thomas Winkler, a Dán Királyság sarkvidéki nagykövete.
De az, hogy ez a jelenlegi politikai légkörben hogyan történne, „még mindig mérlegelés alatt áll” – mondta. – Egyszerűen nincs válaszom.
Egyértelmű, hogy az alacsony konfliktusos status quo veszélyben van, ami kockára teszi a hidegháború vége óta virágzó tudományos együttműködést.
A dolgok pedig borzasztóvá válnak egy olyan időszakban, amikor az Északi-sarkvidék felmelegedése és az erőforrásaiért – esetleg több millió hordó olajért és gazdag ásványlelőhelyekért – folytatott verseny élénkül.
Az, hogy ki irányítja a bolygó tetejét, attól függ, hogy hol húzod meg a vonalakat.
Bár az Északi-sarkot senki sem „tulajdonolja”, a Jeges-tenger középső részét gyűrűző szárazfölddel rendelkező országok a nemzetközi jog értelmében már rendelkeznek jogokkal, amelyek valamelyest túlnyúlnak a partvonalakon.
Most közülük hárman – Oroszország, Kanada és Dánia autonóm, függő területe, Grönland nevében – újra rajzolják a térképeket, és az óceán alatti területek kiterjedtebb szuverén jogai mellett érvelnek: az Északi-sarkon átnyúló, hatalmas sarkvidéki tengerfenéken.
A határok kirajzolása a diplomáciai terminológiával élve attól függ, hogy a kontinentális talapzat milyen messze nyúlik túl az egyes országok partjain.
Mindhárom ország azt állítja, hogy kontinentális talapzata a Lomonoszov-gerincnek nevezett víz alatti hegyláncba nyúlik. (Egy negyedik ország, Norvégia néhány évvel ezelőtt szerényebben állította a határok újra rajzolását.)
Az országok továbbra is szabadon utazhatnak a továbbra is nemzetközi vizeken.
De a természeti erőforrások e vizek alatt hatalmasak lehetnek, és megragadhatóak.
A kibontakozó versengés komoly következményekkel járhat arra nézve, hogy ki irányítja a kulcsfontosságú erőforrásokat – és az éghajlatra is.
A Lomonoszov-gerinc Kanadától és Grönlandtól Szibéria felé húzódik – vagy fordítva, az Ön nézőpontjától függően. Három nemzet állítja, hogy ez a kontinentális talapzatuk kiterjesztése.
A Lomonoszov-gerinc Kanadától és Grönlandtól Szibéria felé húzódik – vagy fordítva, az Ön nézőpontjától függően
OROSZORSZÁG KIZÁRÓLAGOS GAZDASÁGI ÖVEZET
Az amerikai parti őrség Healy sarki jégtörője adatokat gyűjtött a régióban
Mérföldekkel lentebb
tengerszint
–0,3
Lomonoszov-gerinc
északi sark
–2.8
KANADA KIZÁRÓLAGOS GAZDASÁGI ÖVEZET
2007-ben orosz felfedezők kitűzték országuk zászlaját a tengerfenékre 2,6 mérföldre az Északi-sark alatt
DÁNIA KIZÁRÓLAGOS GAZDASÁGI ÖVEZET
A nacionalizmus egy másik ösztönző is: az Északi-sarkvidék stratégiai prioritás, különösen Vlagyimir Putyin orosz elnök számára.
A Putyin által március 31-én aláírt külpolitikai dokumentumban felvázolt változások Oroszország legújabb sarkvidéki stratégiájában megszüntetik a „konstruktív nemzetközi együttműködésre” való hivatkozásokat.
A politikai dokumentum azt ígéri, hogy visszaszorít a térség militarizálásában reménykedő barátságtalan államokkal, és szorosabb együttműködési kapcsolatokat alakít ki a nem sarkvidéki államokkal, amelyek „konstruktív politikát folytatnak Oroszországgal szemben”, ami lehetséges utalás Kínára, amelynek szintén vannak törekvései a sarki régióban .
Az Egyesült Államok, egy másik sarkvidéki hatalom, továbbra is elkötelezett a régió és a tanács iránt – nyilatkozta a külügyminisztérium szóvivője. De Oroszországnak az Ukrajna elleni háborúban való fellépése „gátolja azt az együttműködést, koordinációt és interakciót, amely az Északi-sarkvidéki Tanács munkáját jellemzi” – mondta a személy.
Finnország Putyin agressziójára válaszul kérte csatlakozását az Észak-atlanti Szerződés Szervezetéhez, és április 4-én felvették.
Feltéve, hogy a másik skandináv ország, Svédország is csatlakozik, Oroszország lesz az egyetlen sarkvidéki hatalom, amely nem tagja a szövetségnek.
„Ez a globális politika egy mikrokozmoszban” – mondta a régióról Andreas Østhagen, a norvég Fridtjof Nansen Intézet vezető kutatója, a sarkvidéki biztonság és geopolitika szakértője.
Azt is mondja, hogy az országok fedezik a fogadásukat.
„Ötven év múlva ki tudja, hogy még mindig kétségbeesetten próbáljuk kitermelni az utolsó megmaradt olaj- és gázkészletet, vagy égetően szükségünk van még több ritkaföldfém ásványra – és ezek az Északi-sark ezen részén találhatók.”
Itt jönnek be a tengerfenék feletti jogokra vonatkozó átfedő igények.
Oroszország, Dánia és Kanada mindegyike azt állítja, hogy a sarkon áthaladó Lomonoszov-hátság a kontinentális talapzat meghosszabbítása, amely partvonalától a Jeges-tenger középső részébe nyúlik.
Az Egyesült Nemzetek Tengerjogi Egyezménye értelmében ez kizárólagos szuverén jogokat biztosítana a sarki tengerfenéken és alatta lévő természeti erőforrásokhoz, a partjaiktól legfeljebb 200 tengeri mérföldre (230 mérföldre) húzódó kizárólagos gazdasági övezeteken túl.
Ezen országok mellett Norvégia is benyújtott egy beadványt – amelyet 2009-ben a tudomány felülvizsgálatával megbízott független testület, a Kontinentális Talapzat Határainak
Bizottsága (CLCS) néven ismernek –, de jócskán az Északi-sark előtt áll.
Eközben az Egyesült Államok nem ratifikálta az ENSZ-egyezményt, de mindenesetre saját követelést készít elő.
„Az Egyesült Államok évtizedek óta gyűjti az adatokat az Északi-sarkvidéken, és folyamatosan halljuk, hogyan kerülhet sor az állításokra” – mondta Rebecca Pincus, a Wilson Center Polar Institute igazgatója, egy washingtoni agytröszt. Végső soron az Egyesült Államok bele fog szállni a harcba, úgy véli, már csak azért is, hogy ellenőrizni tudja az erőforrások legalább egy részének felhasználását.
A potenciálisan jövedelmező forrásokhoz való hozzáférés az egyik fő ok, amiért az országok benyújtanak beadványokat.
A még mindig nagyrészt feltáratlan sarkvidéki tengerfenékről úgy gondolják, hogy nagy mennyiségű fosszilis tüzelőanyag-, fém- és kritikus ásványianyag-készletet tartalmaz, amelyekhez könnyebben hozzá lehet férni, ahogy a globális felmelegedés megolvasztja a tengeri jeget.
Az Egyesült Államok Geológiai Szolgálata (US Geological Survey) 2008-ban végezte el a legutóbbi sarkköri felmérést. Becslések szerint körülbelül 90 milliárd hordó feltáratlan olaj és 1670 billió köbláb gáz található az Északi-sarkkörön belül, valamint a villamosításhoz szükséges kritikus fémek és ásványok.
Olaj- és gázpotenciál
Becsült olaj, milliárd hordóban
0.5
2
5
0
30
MINKET
KANADA
Átfedés
nemzeti követelések
OROSZORSZÁG
GRÖNLAND
NORVÉGIA
Mégis, a legtöbb, amit ez utóbbiról tudunk, a földtanulmányokra korlátozódik.
Az Északi-sark kontinentális talapzatának tengeri fémlelőhelyei még mindig nagyrészt feltáratlanok, bár a geológia azt sugallja, hogy jelentősek lehetnek.
„Úgy gondolom, hogy ezen tengerparti államok egyikének sem volt kétsége afelől, hogy keresetet fog benyújtani a kontinentális talapzaton, a magas költségek ellenére, és annak ellenére, hogy a gazdasági előnyök valójában ismeretlenek” – mondta Walter Roest, a a CLCS 2012-től 2017-ig. „Mindannyian a maximumot követelték, amit igényelhetnek, azzal a céllal, hogy erősek legyenek, amikor tárgyalniuk kell.”
Az, hogy pontosan mikor válik gazdaságilag megvalósíthatóvá a sarki tengerfenék bányászata, nyitott kérdés, de a nemzeti kérkedés nem. „Határozottan van egy politikai és egy szimbolikus eleme a sarkvidéki kontinentális talapzatra vonatkozó követeléseknek” – mondja Philip Steinberg, az Egyesült Királyság Durham Egyeteme Nemzetközi Határok Kutatási Egységének igazgatója. „Nemzeti vízióról beszélnek, arról az elképzelésről, hogy egy nemzet jövője északon van.”
Az éghajlatváltozás megkönnyíti a hozzáférést ezekhez a területekhez a feltárás és a kitermelés, valamint az erőforrások kiszállítása céljából.
Az Északi-sarkvidék négyszer olyan gyorsan melegszik, mint a Föld többi része, és ez a tempó egyre gyorsul. Az International Cryosphere Climate Initiative (ICCI) 2022-es State of the Cryosphere jelentésében arra a következtetésre jutott, hogy most már elkerülhetetlen, hogy 2050 előtt jégmentes nyarak legyenek az Északi-sarkvidéken.
Ez várhatóan felerősíti az éghajlattal kapcsolatos pusztító következményeket.
Míg a jég védi a Földet a nap hőjének visszaverésével, a nyílt víz ennek az ellenkezőjét teszi, felgyorsítva a felmelegedést.
A gyorsabban melegedő sarkvidék és az alacsonyabb szélességi körök közötti hőmérsékleti különbség változása még szélsőségesebbé teheti a globális időjárási mintákat, míg a jégveszteség és az óceáni keringés változásai megzavarják a tengeri állatok élőhelyét.
A szárazföldi változások saját visszacsatolási hurkokat hoznak létre az Északi-sarkon. A permafrost felolvadása szén-dioxidot bocsát ki a légkörbe, felgyorsítva a felmelegedést, ami felgyorsítja a felolvadást. Az olvadó gleccserek hatására a tengerszint egyre gyorsabban és magasabbra emelkedik.
Az Északi-sarkvidék gazdasági fejlődése kockázatot jelent az őslakos népességre, a biológiai sokféleségre és – különösen a fosszilis tüzelőanyagok fejlesztése esetén – az éghajlatra, amely már most is gyorsabban változik, mint ahogy az ember képes alkalmazkodni .
A kitermelés jelenlegi tervei vegyesek. Oroszország, amely egy évtizede termeli ki tengeri olajat az Északi-sarkvidéken, sarkvidéki stratégiájában ígéretet tett arra, hogy 2035-ig növeli a szárazföldi és tengeri kitermelést – bár a legambiciózusabb terveit a szankciók miatt felfüggesztették.
A fosszilis tüzelőanyagok kitermelése és a mélytengeri bányászat a világ azon részén, amely kritikus fontosságú a bolygó éghajlatvédelme szempontjából, erősen ellentmondásos.
De az offshore erőforrásokhoz való szuverén jogok elnyerése éppúgy szólhat a védelemről, mint a kizsákmányolásról.
„Ha joga van a tengerfenékhez, joga van azt is mondani, hogy nem szabad ezeket az erőforrásokat fejleszteni” – mondta Marc Jacobsen, a Dán Királyi Védelmi Főiskola adjunktusa. „Ez nem csak a gazdasági logikáról szól. Szó lehet a környezeti logikáról is.
Valamennyi fél tisztában van a régió stratégiai katonai jelentőségével, mivel az olvadás új útvonalakat nyit a hajók és tengeralattjárók számára a bolygó tetején. Ennek jelentősége csak Moszkva agressziója következtében nőtt.
Februárban a CLCS megállapította, hogy Oroszország beadványainak jelentős részét a geológia támogatja, bár más részek további feltérképezést és kutatást igényelnek.
Oroszország ugyanabban a hónapban pontosítással válaszolt.
Ha a CLCS egyetért vele, akkor a durhami nemzetközi határok kutatási egysége elemzése szerint Oroszország kontinentális talapzata a Jeges-tenger középső részén 516 400 négyzet tengeri mérföldből (684 000 négyzetmérföldből) állna, ami nagyobb, mint Líbia.
Ez azt jelenti, hogy Oroszország az egyetlen a három, egymást átfedő követelésekkel rendelkező ország közül, amely legalább részleges győzelmet aratott – mondta Jacobsen. „Oroszországnak jelenleg a narratívája a javára” – mondta.
De ez nem jelenti azt, hogy Dániának és Kanadának nincs szerencséje.
Végül a CLCS megállapíthatja, hogy a Lomonoszov-gerinc egy közös kontinentális talapzat része, ami azt jelenti, hogy mindenkinek meg kell osztania. Előfordulhat, hogy az országoknak egymás között vagy egy harmadik fél bíróságán keresztül kell megtárgyalniuk a határokat. A három ország tudományos beadványainak kibogozása éveket, sőt évtizedeket vesz igénybe. De miközben a folyamat halad, a jég olvad – gyorsan.
A sarkvidéki erőforrások kiaknázását lehetővé tévő körülmények „egyben felerősítik a kockázatokat és a társadalmi zavarokat” – áll az ICCI tudományos jelentésében. „Az ilyen mélyreható, káros hatások szinte bizonyosan elhomályosítanak minden átmeneti gazdasági hasznot, amelyet a jégmentes nyári sarkvidék hoz.”
Még 2007-ben, amikor Putyin második elnöki mandátumának befejezéséhez közeledett, Oroszország zászlót tűzött ki az Északi-sarkon a tengerfenékbe, hogy szimbolikus, bár jogilag alá nem támasztott követelést tegyünk a bolygó tetejére.
Tizenhat évvel később Putyin még mindig hatalmon van, és megfeszíti birodalmi izmait.
Egyelőre az Északi-sark – a Föld egyik legérintetlenebb helye – mindenkié és senkié.
Ha az összes geológiai bizonyítékot átszitáljuk, nem lesz visszaút az Északi-sarkvidékre.
"Oroszország" nem adja fel
Az atomjégtörő ára és kibocsátásának időpontja változhat
2023. 03. 28., 01:23 frissítve: 17:09, 06.04
Kép: Viktor Chumachev, Kommerszant
A Kommerszant adatai szerint a korábban 128 milliárd rubelt kitevő, 10510 Lider projekt szupererős ólom atomjégtörőjének, a Rosszija-nak a építési költsége 40-60 százalékkal emelkedhet, építési ideje pedig jobbra tolódhat el. Feltételezések szerint 2027-ben a Zvezda hajógyárban kell megépíteni az északi-tengeri útvonalon való rendszeres, egész éves hajózáshoz szükséges jégtörőt. A Kommerszant forrásai szerint a nagyméretű hajótest-öntvények gyártásában már vannak lemaradások, egyre nő a jégtörő atomerőművének egyes részeinek gyártási munkáinak költsége és ütemezése.Kibontás teljes képernyőre
A 10510. számú "Leader" projekt "Oroszország" vezető nukleáris jégtörőjének megépítésére vonatkozó állami szerződés költsége emelkedhet, valamint a Zvezda hajógyárban (a Rosznyefty konzorciuma által irányított) bizonyos hajótest-munkákhoz szükséges szállítási határidők. , a Rosznyeftyegaz és a Gazprombank) már késésben vannak – derül ki a Viktor Jevtukhov Ipari és Kereskedelmi Minisztérium helyettes vezetőjével folytatott találkozó március 13-i jegyzőkönyvéből (a Kommerszant birtokában van). A kérdés tárgyalásának menetét jól ismerő Kommerszant beszélgetőpartnerei szerint az állami szerződés 40-60%-os költségnövekedéséről beszélhetünk.
127,6 milliárd rubel értékű állami szerződés. a Rossiya vezető atomjégtörő építésére 2020 áprilisában írták alá, megrendelője az Atomflot, a befejezési dátum 2027 decembere. Egy 120 MW kapacitású jégtörőnek egész évben biztosítania kell a hajók kíséretét az Északi-tengeri Útvonalon 10-12 csomós kereskedelmi sebességgel a szénhidrogének külpiaci exportjához. Mindenekelőtt a jégtörőnek biztosítania kell a NOVATEK jamali és gydani sarkvidéki projektjeiből származó LNG-exportot egész évben.
A Roszatomnak a Rosznyefty adatai alapján június végéig jelentést kell benyújtania az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumhoz a munkák költségének és ütemezésének növekedéséről. Ugyanakkor – a jegyzőkönyvből következően – Jevtukhov miniszterhelyettes hangsúlyozta "a szállítási határidő megzavarásának lehetetlenségét". A határidő elhalasztásának szükségességére a Kommerszant szerint már Vlagyimir Putyin is felhívta a figyelmet. Mihail Misustyin miniszterelnök hivatala azt közölte a Kommerszanttal, hogy a kérdést még nem tárgyalták a kormányban. A Rosznyefty nem kívánt nyilatkozni.
Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a Kommerszantnak megerősítette, hogy az ülésen szóba került az idő- és költségkérdés, és közölte, hogy „csak a vizsgálat eredményei alapján, szükség esetén lehet ésszerűen beszélni objektív emelésről. az építés ideje és költsége."
A Rosznyefty az ülés jegyzőkönyve szerint a költségek növelésének és a határidők elhalasztásának szükségességét azzal magyarázza, hogy megzavarja a nagy testöntvények - jégfog, kormánylapát-tartók és külső légcsavartengely-tartók - szállítását, amelyeket az ukrán Energomasspetstal üzem feltételezett. 2022 folyamán ellátni a Kramatorszkban található Zvezdát (az üzem ipari helyiségeinek megsemmisülését jelentették az ukrajnai ellenségeskedések következtében).
Az új gyártóval - az UZTM-KARTEX-szel - még nem kötötték meg a szerződést, ezeknek az öntvényeknek a szállítási dátumait feltételesen 2025 augusztusára halasztották.
12%-kal (legfeljebb 44 milliárd rubel)") Az Afrikantov OKBM (a Roszatom része) a Rossiya jégtörő atomerőművének (Atomerőmű) szállítására vonatkozó szerződések költségének növelését kéri, amely gőzturbinás egységeket (PTU) tartalmaz. "Erőgépek", RITM-400 "Atomenergomash" reaktortelep. A Power Machines emellett 65%-kal, 9,48 milliárd rubelre kívánja növelni munkája költségeit, és nyolc-tíz hónappal, 2025 végére halasztja a szállítási határidőket.
A Rosatom a Kommerszantnak elmondta, hogy az Atomenergomash a szerződéses időszakon belül gyártja a RITM-400-at. A Power Machines megerősítette a Kommersantnak a szakiskolák gyártását a szerződéses időszakon belül - 2025. A szakképző iskolák (beleértve a Rosatom vállalkozásokat is) vásárolt anyagok és alkatrészek árának jelentős emelésének indokoltságát a megrendelő bizottsága megvizsgálta és megerősítette – közölték.
Az atomerőművi alkatrészek idő előtti szállítása késleltetheti az „Oroszország” hajótest központi részének, különösen a gépterek kialakítását, és eltolhatja a hajó teljes építési ütemtervét.
A Kommerszant beszélgetőpartnerei szerint maga a Zvezda részéről van lemaradás a munkában: ennek csökkentése érdekében a hajógyárnak több munkaerőt kell bevonnia a jégtörő hajótest- és hegesztési munkáira.
Március közepére az összes tervezett munka 15%-a helyett már csak 5%-a készült el. „Ha a hajótest-munka sebességét nem növeljük meg többszörösével, akkor 2025-ben aligha lesz szükség az atomerőmű alkatrészeire” – jegyzik meg a Kommerszant beszélgetőtársai.
Az atomjégtörő építése a Zvezda hajógyár első tapasztalata – mondja Mihail Grigorjev, a Gekon tanácsadó központ vezetője. „Az egyes építési szakaszok megvalósításának időzítésének, a jégtörő más csomópontjainak párhuzamos munkavégzésének lehetőségének elképzelése nélkül nehéz megmondani, mennyire kritikus ez a késés a szállítás szempontjából” – jegyzi meg.
Ami az Északi-tengeri útvonalon való egész éves hajózást illeti, az elsősorban a NOVATEK projektek gázszállítóinak üzemeltetésére vonatkozik, mivel az Északi-tengeri Útvonal 2022 vizein a hajózás szabályai szerint csak a sarkvidéki jégosztályba tartozó hajók. Az Arc7 és újabbak egész évben vitorlázhatnak nehéz jégviszonyok között, még jégtörő irányítása mellett is. A Norilsk Nickelen kívül csak a NOVATEK rendelkezik a szükséges jégosztályú hajókkal. A NOVATEK második projektjéhez, az Arctic LNG 2-höz a Zvezdán épülő LNG-szállítók javították a jégtörő képességet, míg a DSME-re épülők még nagyobb teljesítményt nyújtanak. „Ez arra utal, hogy az egész éves hajózást az Északi-tengeri útvonal keleti részén meg lehet kezdeni anélkül, hogy megvárnánk a Leader jégtörő üzembe helyezését” – vélekedik Grigorjev úr.
Tatyana Dyatel, Dmitrij Kozlov
A jégtörők búcsút vesznek az LNG-től
A Norilsk Nickel és a Rosatom gázolajjal építi meg őket
Mint a Kommersant megtudta, a Norilsk Nickel és a Rosatom egy dízel-elektromos jégtörő építése mellett döntött, felhagyva a cseppfolyósított földgáz (LNG) üzemanyagrendszer használatával. A jégtörőre csak orosz berendezéseket szeretnének felszerelni, köztük a Transmashholding dízelmotorokat és a hagyományos tengelysorokat az importált kormánycsavarok helyett. Elemzők szerint a szankciók miatt várható volt az LNG üzemanyagrendszer felhagyása.Kibontás teljes képernyőre
Fotó: Jevgenyij Pavlenko, Kommerszant
A Norilsk Nickel és a Rosatom felhagyott a kettős üzemanyaggal működő dízel-LNG jégtörő építésének projektjével, miután úgy döntött, hogy egy hagyományos dízel-elektromos jégtörőt épít. A társaságok már megállapodtak a hajó „teljesítményadatairól” – mondta Vjacseszlav Ruksa, a Roszatom helyettes vezetője, az Északi-tengeri Útvonal Igazgatóságának vezetője július 21-én, a Keleti Gazdasági Fórum látogatóülésén. A jégtörőre a Norilsk Nickel rakományát szállító hajók jégkíséréséhez van szükség az északi tengeri útvonalon.
A Norilsk Nickelnek le kell cserélnie a Taimyr típusú (35 MW) atommeghajtású jégtörőt, amelyet a tervek szerint 2027-2029 között szerelnek le. Tavaly szeptemberben a Norilsk Nickel, a Rosatom és a DTSSS (a Rosneft csoport része) megállapodást kötött egy dízel üzemanyaggal és LNG-vel hajtott jégtörő tervezéséről és kivitelezéséről. A jégtörőt a Zvezda hajógyár fogja megépíteni, amely a DTSSS része ( lásd a Kommerszant 2021. szeptember 3-án ).
„A dízeljégtörők építésénél 100%-ban orosz termelésre kell átállni. Elég komoly korlátozások vannak: az igazi dízelmotor csak a Transmashholding (TMH) kolomnai gyárának D500-asa” – mondta Vjacseszlav Ruksa. Megjegyezte, hogy Oroszországban nincsenek azipod-technológiák (az Oroszországból való kivonulását bejelentett svéd-svájci ABB Azipod légcsavarjai). A cégek tárgyalásokat kezdenek a gyártókkal.
A Norilsk Nickel azt mondta a Kommersantnak, hogy a projektet "módosítani kellett".
Minden berendezés orosz gyártású lesz, így az azipodok helyett hagyományos ömlesztett vonalakat telepítenek majd. A felek most a tervezésen dolgoznak. A cég hozzátette, hogy a kivitelezés ütemezéséről és a finanszírozási feltételekről a későbbiekben tudnak részleteket közölni.
A Kommersant két forrása megjegyezte, hogy a hajó tervezését az Iceberg Central Design Bureau (a DTSSS része) fogja végezni. Az ilyen típusú hajók tervezése körülbelül két évig tart. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium "nem rendelkezik az ügyfelek végső döntéseivel". A Rosznyefty nem válaszolt a Kommerszant kérdéseire.
A TMH a Kommersantnak elmondta, hogy a D500-as motort elsajátították, 2021-ben tesztelték, és nagy tengeri hajókon is használható. „Most újabb motort szerelnek össze a Rosatom számára. Feltételezhető, hogy a teljes szükséges tesztsorozat az év végéig elkészül” – jegyezte meg a cég. A jégtörő projekt motorjának esetleges fejlesztései nem érintik a szerkezeti változtatásokat, csak a segédberendezések elhelyezéséről szól, jelezze a TMH.
A tervek szerint az új dízeljégtörők sorozatban készülnek majd. Az első 2027-re, a második 2028-ra, a harmadik 2029-re, a negyedik pedig 2030-ra készül el.
A szankciók miatt szinte lehetetlen LNG üzemanyagrendszert készíteni – mondja Nadezhda Malysheva, a PortNews munkatársa. Fontos, hogy az orosz cégek ne hagyjanak fel az építkezéssel, hanem optimalizálják a projekteket, és orosz beszállítókat válasszanak. Becslései szerint a jégtörő építése várhatóan 2024-ben kezdődhet, és optimista forgatókönyv szerint 2027-ben fejeződik be.
A TMH motorok közel állnak a sorozatmodellekhez, bár a váltókkal a lokalizáció szintjével kapcsolatos problémák adódhatnak – mondja Mihail Burmistrov, az Infoline-Analytics vezetője. Véleménye szerint az elektromos meghajtással és a kormányoszloppal bonyolultabb a helyzet: vannak fejlesztések a Krilov-központban, de a gyártóknak sokat kell dolgozniuk azon, hogy fel tudják venni a versenyt az Azipod kormánycsavarokkal, amelyeket a szinte minden orosz jégtörő és magas jégosztályú hajó. „Kezdetben az LNG-technológiákat tervezték a projektek környezetvédelmi paramétereinek javítására, de mostanra a példátlan szankciók mellett ez a kérdés háttérbe szorul. Ráadásul az LNG-üzemű jégtörők gazdasági megvalósíthatósága nem egyértelmű a Norilsk Nickel számára” – vélekedik Mihail Burmistrov.
Polina Smertina, Dmitrij Kozlov
Az északi tengeri útvonalat jégtörők tolják át
A kormány 118 milliárd rubelt különít el további két LK-60-ra
A Roszatomnak sikerült további finanszírozást szereznie az északi tengeri útvonal infrastruktúrájának fejlesztésére. Mint a Kommerszant megtudta, Mihail Misustyin miniszterelnök 118 milliárd rubel elkülönítését utasította a költségvetésből 2030-ig. további két atomjégtörő építésére, valamint 25 milliárd rubelre. nukleáris-technológiai támogató hajón. Körülbelül 7 milliárd rubel. a "Bukhta Sever" és az "Northern Star" kikötők építésére irányul. A finanszírozás egész évben lehetővé teszi a keleti irányú áruszállítást, ami elemzők szerint a szankciók hátterében a legígéretesebb lesz.Kibontás teljes képernyőre
Kép: Viktor Chumachev, Kommerszant
A Kommerszant megismerkedett Mihail Mishustin miniszterelnök utasításainak április 15-i listájával. A Pénzügyminisztériumnak különösen további 118 milliárd rubel "kiutalását" kell biztosítania. 2023-2030 között további két atommeghajtású LK-60 jégtörő megépítésére. Várhatóan 2028-ra és 2029-re készülnek el. A Rosatom és a Pénzügyminisztérium megerősítette a Kommerszantnak, hogy az utasításokat kidolgozzák.
A Rosatom már épített két 60 MW-os Arktika típusú atomjégtörőt, három további épül, valamint a Leader projekt 120 MW-os vezetőjégtörőjét. A miniszterelnök utasításait figyelembe véve 2030-ra az Atomflot nyolc új atommeghajtású jégtörővel, valamint 50 darab Let Pobedyvel rendelkezhet meghosszabbított élettartammal. A tervek között szerepel négy LNG-üzemű jégtörő megépítése is magánforrásokból.
Új jégtörőkre van szükség az Északi-sarkvidékről keletre irányuló áruk egész éves exportjához. A kormány tervei szerint az Északi-tengeri útvonalon (NSR) az áruszállításnak a 2021-es 35 millió tonnáról 2024-re 80 millió tonnára, 2035-re pedig 150 millió tonnára kell növekednie.
A Rosatom évek óta keresett finanszírozást új jégtörőkhöz, de a Kommerszant szerint komoly ellenállásba ütközött a pénzügyminisztérium részéről.
Most a miniszterelnök 25 milliárd rubel elkülönítését rendelte el. nukleáris kiszolgáló hajó építésére, amelyet 2028-ig terveznek megépíteni új jégtörők kiszolgálására, különös tekintettel a nukleáris üzemanyag átrakodására.
Emellett a Rosatom megkapja az NSR-en a navigáció megszervezésének feladatait is, amelyek korábban a Közlekedési Minisztériumban voltak. A kormány azután döntött a hatáskörök újraosztásáról, hogy 2021 őszén több mint két tucat hajó rekedt az NSR vizein ( lásd a január 18-i Kommerszant ).
A Roszatomnak, a Pénzügyminisztériumnak, a Gazdasági Minisztériumnak és a Közlekedési Minisztériumnak is 6,7 milliárd rubelt kellene elkülönítenie. szövetségi ingatlanlétesítmények építésére Taimyr „Bay Sever” (a Rosznyefty Vostok Oil projektjéből származó olaj exportálására) és „Northern Star” (az AEON csoport Syradasaysky mezőjéről származó szén exportjára) kikötőiben. Roman Trocenko). A kikötőfal építéséről, kotrásról és jégvédő műtárgyakról van szó. Korábban ezeket a forrásokat egy Arc7 jégosztályú vízrajzi hajó építésére szánták, de nem sikerült hajógyárat találni hozzá (lásd: „Kommersant” 2021. szeptember 20-án ). Kezdetben három vízrajzi hajó megépítését tervezték, most a terveket módosítják.
„A jelenlegi geopolitikai helyzetben az NSR a legvédettebb tengeri kommunikáció a külső hatásoktól, amely lehetővé teszi nagy gazdasági projektek megvalósítását” – hangsúlyozza a Rosatom.
Megállapították, hogy 2021 eleje óta szisztematikus munka folyik az NSR infrastruktúra fejlesztésére irányuló intézkedések kialakításán, „az eredmény a miniszterelnök által az elnök által jóváhagyott támogatás volt az intézkedések gyors végrehajtásáról szóló döntésekben. az NSR-t az ország távol-keleti és északnyugati régióinak összeköttetését biztosító tengeri szállítási folyosóként, valamint a hazai termékek ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira történő szállításának nemzetközi folyosójaként fejleszteni.
A nagyszabású nyugati szankciók miatt Ázsia lesz az orosz ipar legígéretesebb, ha nem az egyetlen iránya - véli Mihail Grigorjev, a Gekon tanácsadó központ vezetője. Véleménye szerint a 60 MW-os jégtörők, és nem a "Leader" típusú "óriások" építésének folytatása stratégiailag helyes döntés, amely lehetővé teszi a Baltzavod és orosz kivitelezőinek megrakását. Ráadásul – teszi hozzá a szakember – egyszerűbb és olcsóbb azonos típusú hajókat építeni.
Polina Smertina, Natalya Skorlygina
2022.04.11., 01:21
Az export az orosz flottához lesz kötve
A közlekedési minisztérium előnyben kívánja részesíteni a belföldi hajókat
A Közlekedési Minisztérium azt javasolja, hogy az orosz rakományt csak orosz vállalatok hajóin exportálják. A cél az orosz hajótulajdonosok flottájának terhelésének növelése, akik az orosz exportnak csak kis részét szolgálják ki. A Kommersant iparági forrásai üdvözlik a javaslatot, de figyelmeztetnek a hazai bíróságok hiányára. Elemzők szerint a kezdeményezés elősegíti az orosz folyami-tengeri hajók berakodását, amelyek a szankciók miatt le vannak zárva az uniós kikötőktől.Kibontás teljes képernyőre
Fotó: Anatolij Zsdanov, Kommerszant
A Közlekedési Minisztérium azt javasolja, hogy az árukat az Orosz Föderációból csak az orosz hajózási társaságok ellenőrzése alatt álló hajókon exportálják. A rakományt az Orosz Föderációból vagy az orosz lobogó alatt közlekedő hajókon, vagy olyan hajókon kell kivinni, amelyeknek „a hajótulajdonosai vagy haszonélvezői orosz jogi személyek”. A tengeri kikötőkről szóló szövetségi törvény (261-FZ) módosításairól beszélünk, amelyeket a Regulation.gov.ru oldalon tesznek közzé .
A törvényjavaslat célja "az orosz hajózási társaságok által ellenőrzött hajók maximális berakodásának biztosítása".
Különösen a Sovcomflot berakodásáról beszélhetünk, amely szankciók alá került. Vlagyimir Putyin egy március 31-i értekezleten arra kérte a közlekedési minisztérium vezetőjét, hogy "tekintse meg a Sovcomflot hajóinak orosz szállítmányozók általi használatával kapcsolatos helyzetet". A Sovcomflot 135 hajót üzemeltet 11,67 millió tonna összhordozással, és cseppfolyósított gáz, olaj és olajtermékek szállítására specializálódott. A cég nem válaszolt "Kommersant".
Nem világos, hogy pontosan hogyan fog működni az új szabályozás. Amint a törvényjavaslat szövegéből az következik, a Rosmorrechflot a közlekedési minisztérium módszertanával határozza meg a kizárólag orosz hajók által exportált rakományfajtákat és mennyiségeket. „Az orosz lobogó alatt közlekedő flotta és az orosz flottaüzemeltetők rakománybázisának bezárása kiváló kezdeményezés, amelyre már nagyon régóta vártak” – mondja a Kommerszant iparági forrása. „Az Orosz Hajózási Kamara ragaszkodott ehhez. sok évre szóló döntés." De a flotta nem a semmiből fog megjelenni – az építés és a vásárlás időbe telik – jegyzi meg. "A jelenlegi piaci szereplők számára ez nagyon jó segítség, de a mechanizmus még nem tisztázott" - mondja a Kommerszant beszélgetőtársa, és bízik abban, hogy nincs elég olyan hajó, amely megfelel a törvényjavaslat kritériumainak, hogy kiszolgálja az összes exportot.
Oleg Deripaska , vállalkozó, április 8.:
„Nagy siker lesz, ha a következő 18 hónapban (Oroszországban – „Kommersant”) megtartjuk a tavalyi export 80%-át. Nagyon sok munka lesz."
Eddig az Orosz Föderáció zászlaja alatti tengeri szállítás elsőbbségét csak az Északi-tengeri útvonal (NSR) vizein állapították meg: a kikötőkbe rakott olaj, cseppfolyósított gáz, gázkondenzátum és szén kabotázsáról van szó. az NSR (lásd: Kommerszant, 2017. november 17. ) . 2020-ban azonban a kormány kivételeket vezetett be: a külföldi lobogó alatt közlekedő hajók a hazai flotta hiánya esetén engedélyezték a kabotázst ( lásd a 2020. június 4-i Kommerszant ).
Jelenleg az orosz rakományt főleg külföldi lobogó alatt közlekedő hajók exportálják. Az Orosz Föderáció lobogója alatt közlekedő hajók által szállított rakomány részesedése az ország tengeri kikötőinek rakományforgalmának csak mintegy 2 százaléka – mondta Alekszej Kljavin, az Orosz Hajózási Kamara elnöke a PortNews iparági kiadványnak adott interjújában. Ugyanakkor a fuvarozók nagy tonnás flotta hiányt tapasztalnak: az orosz vállalatok által használt tengeri szállítóflotta teljes hordsúlya 23,05 millió tonna (2021. február 1-jén), az orosz zászló alatt pedig 8,7 millió tonna .
A közlekedési minisztérium javaslata pozitív hatással lehet az orosz folyami-tengeri hajók rakodására, amelyek immár a szankciók miatt le vannak zárva az európai kikötőktől – véli Nadezhda Malysheva, a PortNews munkatársa.
Az ilyen hajók viszonylag kis tételekben exportálhatnak rakományt a déli kikötőkön keresztül Törökországba és Észak-Afrikába, ahol valószínűleg új rakományi csomópontok jönnek létre: értékesítési lánc és szerződési feltételek a CIF-re (a rakomány szállítása a kirakodási kikötőbe) .
Polina Smertina, Natalya Skorlygina
2022.03.22., 00:42
Az áruk eltévedtek
Hogyan tönkrement a logisztika Oroszországban az ukrajnai konfliktus miatt
Az ellenségeskedések kezdete előtt feszült állapotban lévő Orosz Föderációból érkező és onnan kivitt áruk logisztikájában a várt káosz alakult ki. Az európai irányvonalat megbénítják mind maguk a szankciók, mind pedig az, hogy a beszállítók és a szállítótársaságok teljesen félreértik azok szerkezetét és alkalmazását, amelyek gyakran megtagadják a teljes rakománycsoportokkal való interakciót. A Kínából érkező áramlások stabilak, különösen a vasúton, ahol a kereslet várhatóan megduplázódik. Az ázsiai vonalak, amelyek korábban nem voltak ott képviselve, egyre inkább a tengeri vállát kezdik kiszolgálni. A piaci szereplők elismerik, hogy a legstabilabb és legmegbízhatóbb a vasúti szállítás.
Fotó: Alexander Podgorchuk, Kommerszant
Az oroszországi logisztikai láncok még az ukrajnai ellenségeskedés kirobbanása előtt is nehéz helyzetben voltak: 2021-ben és 2022 elején rendkívül magas fuvardíjak, vasúti torlódások, torlódások voltak megfigyelhetők az autóellenőrző pontokon. Február vége óta azonban a helyzet meredeken romlott.
„A speciális művelet megkezdése előtt csak a felszerelés és a szállítás mennyiségével volt probléma – mondja Igor Rebelsky, a VIG Trans alapítója. „Most a szankciók miatt megváltozott a helyzet – van elég felszerelés és szállítás, de akut hiány van belőlük." Korábban a logisztikai helyzet feszült volt a magas szállítási költségek és a konténerhiány miatt – teszi hozzá Yuliya Yanelis, a Transsertiko stratégiai fejlesztési igazgatója – az útvonalak különböző szakaszain torlódások voltak. „Most mindehhez hozzáadódik a bizonytalanság és a folyamatosan változó szankciók tényezője” – hangsúlyozza.
A KBT vámügynökének vezérigazgatója, Julia Shlenszkaja úgy véli, hogy a logisztikai helyzet nemcsak romlott, hanem kezdett egy őrültek házához hasonlítani, „mivel minden folyosó, szállítási útvonal másképp néz ki és működik”. „Röviden és világosan fogalmazva, a logisztika egyszerűen tönkrement – véli Dmitrij Arzsanih, az SLK vállalatcsoport társalapítója. „Igen, valahol és valami működik. Ugyanakkor a logisztikai útvonalak többsége, amelyek korábban az oroszországi áruszállításban részt vettek, mára vagy teljesen le vannak zárva, vagy stresszes üzemmódban működnek.”Kibontás teljes képernyőre
Nehéz, kiszámíthatatlan, kaotikus
A Kommerszant által megkérdezett piaci szereplők úgy vélik, hogy az „entrópia” elsősorban annak köszönhető, hogy minden fél teljesen félreértette a pontos határokat és a szankciók alkalmazását.
Julija Slenszkaja azt mondja, hogy a szabályozó hatóságok, beszállítók, bankok önkényesen értelmezik az uniós irányelveket, és vannak helyi túlkapások is: „Ha Európáról beszélünk, akkor nincs rendszer: valaki árut küld, valaki nem küld, valaki néhányat. még arra sem hajlandóak, hogy Oroszországból fizetéseket fogadjanak el, mások bármire készek és "Krisztus kedvéért veszik". Mindez pedig semmilyen módon nem korrelál magával az uniós embargólistával. Ebből az irányból megmaradt a közúti közlekedés, de még ők is csikorogva mennek. A fuvarozók nem akarnak Oroszországba menni: az európai vámosok is a maguk módján értelmezik a korlátozásokat, még a szankciók alá nem tartozó árukat is be lehet csomagolni a határon. Minden küldés manuális mód, és arra vár, hogy kiderüljön, sikerül-e. Nagyon kemény, kiszámíthatatlan, kaotikus.”
A nemzetközi ellátási láncok súlyosan megszakadtak – ért egyet Igor Rebelsky. „Az európai fuvarozók félnek közvetlenül Oroszországba szállítani az árukat, mert attól tartanak, hogy szankciókat vetnek ki rájuk” – mondja. „Az előre nem látható körülmények arra kényszerítik a fuvarozókat, a szállítmányozókat és a szállítmányozókat, hogy a lehető leghamarabb újjáépítsék logisztikai rendszereiket. Növekszik az ingyenes közlekedés száma az EU-ban. A határokon a sorok megmaradnak. A szállítási határidők az import és export európai irányának részleges lezárása miatt csúsznak. A régi szerződések értelmében a kötelezettségek teljesülnek, de egyrészt további vámellenőrzési intézkedések alkalmazásával. Az új szerződésekkel nehezebb, közvetlenül nem kötnek orosz beszállítókkal a közeljövőben.”
„Ma egyik kulcsproblémája, és az egyes fuvarozási módok forgalmának csökkenésének oka a szankciók, a kiindulási ország jogszabályainak értelmezési nehézségei, és egyszerűen a szállító visszautasítása a kiszállítást. bizonytalansági okokból” – mondja Yuliya Yanelis.
Ha Európáról beszélünk, nincs probléma a szállítás elérhetőségével, még a szállítási költségek is csökkennek – mondja –, de mivel sok kérdés merül fel a szankciókkal és az árukkal kapcsolatban, amelyekre vonatkoznak vagy nem vonatkoznak korlátozások, nem minden európai a szállítmányozók kiviteli nyilatkozatot adnak ki az exportrakományról." A zűrzavar miatt lassul a forgalom – teszi hozzá Yanelisné.
Elmondása szerint az Európából Oroszországba szállított áruk szárazföldi szállítása volt a legnépszerűbb, így "a szállítások számának százalékos csökkenése itt meglehetősen magas". Kis sürgős rakományok esetében – teszi hozzá Yanelis asszony – a légi közlekedést használják – csatlakozó járatok révén.Kibontás teljes képernyőre
kusza tengeri vonalak
„A tengeri szállításban három fő trendet figyelünk meg, amelyek közül kettő egymásnak ellentmond, de ennek ellenére bekövetkezik” – mondja Igor Rebelsky. Maersk, HMM és MSC. Másodszor, ebben az esetben még nincs túl éles izgalom sok rakománytulajdonos kiváró politikája miatt. A szolgáltatások átfoglalása ONE-ban figyelhető meg. Harmadszor, viszonylag új kínai hajózási társaságok váltak aktívvá, de szolgáltatásaik elsősorban Kína központjából és északi részéből közlekednek. Ez nem elég".
Az MSC kezdetben bevezette a stop-booking-ot, majd törölte, majd néhány nappal később újra bevezette a legtöbb rakomány esetében – mondja Rebelsky úr. Most ezek a vonalak csak humanitárius rakományt fogadnak. Minden szállítótársaság szigorította a fizetési feltételeket. A ONE és az MSC előre fizetősre vált, a fuvardíjak jelentősen nőnek.
„A tengeri szállítások tekintetében a kikötők és vonalak helyzete nagyon bonyolult, és naponta többször változik – mondja Julia Yanelis. „Sok vonal majdnem leállította az Orosz Föderáció fő kikötőibe irányuló szállítást. Ma már kevésbé keresettek erre a fuvarozási módra a be-/kirakodási kikötőben vagy az exportfeldolgozó területen való elakadás veszélye, a rakomány kiszolgálásának megtagadása, vagy egyszerűen a foglalás törlése, a hajó járata. Nagyon sok rakomány halmozódott fel már Európa kikötőiben, és erre a problémára vár megoldást - amikor a hajótársaságok teljesítik kötelezettségeiket és célba juttatják a küldeményt – teszi hozzá. A főbb európai vonalakon új rakományokra jelenleg nem fogadnak foglalásokat.
Yanelis asszony megjegyzi, hogy a távol-keleti foglalásokat különösen a koreai Sinokor, a kínai Huaxin, a Jun An és a SITC fogadja el, amelyek nem szolgálnak ki orosz európai kikötőket.
Március elején, mondja Mr. Rebelsky, az orosz kikötőkbe befutó hajók száma csaknem 40%-kal csökkent. Az EU és az Egyesült Államok szankciói is késéseket okoztak a tengeri közlekedésben Európa-szerte, Rebelsky úr hozzáteszi: „Csökkent az orosz és más országok lobogója alatt közlekedő hajók közötti hajók közötti műveletek száma. Csökkent a konténerszállítási volumen amiatt, hogy a világ legnagyobb hajózási társaságai felfüggesztették tevékenységüket Oroszországgal. Ez az Orosz Föderáció kikötőiben folyó konténerekkel végzett műveletek csaknem egyharmada.” Maxim Shishkov, a FESCO stratégiai és fejlesztési igazgatója szerint további korlátozások is összefüggésbe hozhatók a COVID-19 kitörésével Sencsen kikötőjében, „és ez Kína harmadik régiója az oroszországi áruszállítások tekintetében Sanghaj után. és Ningbo.”
A Delo Group of Companies az orosz tengeri kikötők rakományforgalmának meredek visszaeséséről beszél, amiatt, hogy a legnagyobb hajóüzemeltetők megtagadták a hajókirándulást: „Jelentős mennyiségű konténeres rakomány halmozódott fel a kikötőkben és a közelükben, amelyek nagyon nehéz időben kivinni a vonalakon lévő hajóhiány miatt. A stedorcégek az állammal közösen számos intézkedést hajtanak végre, amelyek célja a hajóbejárások számának növelése, egyrészt a kikötők és a vasúti infrastruktúra konténerekből való kirakodása, másrészt az importáramlás helyreállítása. ”
Oroszország európai részén a tengeri rakomány nagy része most Novorosszijszkba érkezik, ahová néhány külföldi vonal továbbra is hív – mondja Julia Slenszkaja. Ami a mélytengeri vonalakat illeti, Igor Rebelsky szerint a következők figyelhetők meg: Szentpéterváron a legtöbb stop-booking szolgáltatás esetében nagy a kockázata annak, hogy az EU átrakodó kikötőiben leállítják a rakományt.
„Két olyan járat maradt Novorosszijszkban (Kína/Délkelet-Ázsia/Fekete-tenger), amelyek új rendeléseket fogadnak a hosszú ágon, mindkettőt újra lefoglalják” – jegyzi meg Rebelsky úr. Ezekben a kikötőkben nagyon nehéz a nagy felhalmozás és néhány akadályokat a vámhatóságoktól.
Vannak helyzetek – teszi hozzá –, amikor a rakomány már úton van, de rajta van a szankciós listákon. „Ebben az esetben lehetőség van a rakomány határozatlan ideig történő tárolására, valamint az európai vámhatóságok ellenőrzésére az EU átrakodó kikötőiben” – magyarázza Igor Rebelsky.
Milyen áruk nem mennek Oroszországba
konjunktúra
A vásárlók megkeresései alapján leállt az EU szankciós listáin szereplő áruk szállítása – mondja Julia Shlenskaya, a KVT vezérigazgatója: „Ezek elektronikai cikkek, egyes gyógyászati cikkek, technológiával kapcsolatos dolgok. A textiláruk áramlása a fogyasztói kereslet csökkenése miatt visszaesett. Bár elvileg ezek az áruk továbbra is szállíthatók. Ugyanebben a sorban fogyasztási cikkek, cipők, kozmetikumok. Az Európából érkező szállítási kérelmek többsége csúcstechnológiás termékekre vonatkozik, amelyeket „az árfolyam és az új logisztikai láncok magas költségei ellenére importálni próbálnak”.
A VIG Trans alapítója, Igor Rebelsky tisztázza, hogy hűtőberendezések, csövek, szerszámgépek, gyári berendezések és autók alkatrészei, gumiabroncsok, elektronika, telekommunikáció, repülőgép-alkatrészek, hajóalkatrészek (beleértve a navigációs berendezéseket is), teherautó-alkatrészek (298 kW feletti motorok, 9 tonnát meghaladó járművek és ezek fő alkatrészei), valamint a KN-kódok 84. és 85. csoportjába tartozók. Tilos bármilyen luxuscikket exportálni az EU országaiból Oroszországba.
Március 18-án lépett életbe a Japánból Oroszországba irányuló kiviteli tilalom, amely csaknem 300 árucikkre és technológiai tételre vonatkozik. „Különösen tilos félvezetőket, radarokat, érzékelőket, lézereket, kommunikációs berendezéseket, rögzítő eszközöket és alkatrészeiket, oszcilloszkópokat, spektrométereket, jelerősítőket, jelgenerátorokat, ellenállásokat, kriptográfiai berendezéseket, televíziós kamerákat, optikai szűrőket, fluorszálakat, ill. mások” – mondja Rebelsky úr.– Ezen kívül tilos ejtőernyőket, érzékelőket, olajfinomításra szolgáló termékeket, valamint vegyipari és atomenergiára szánt termékeket exportálni.
Amint azt Julia Yanelis, a Transcertiko stratégiai fejlesztési igazgatója megjegyzi, problémák vannak az elektronikával: nehéz megérteni a szankciók hatálya alá tartozó árucsoportokat, például a TNVED 84., 85., 88., 89. és 90. csoportját. : „A fuvarozók és a nagyobb légi és tengeri vonalak egyszerűen nem hajlandók átvenni ezt az árucsoportot. Ráadásul az Európán keresztül más országokból az Orosz Föderációba szállított áruk túszokká váltak, és nem szállíthatók.”
Julia Shlenskaya jegyzi meg, hogy a Kínából érkező áramlások folyamatosan mozognak. „Az orosz-THM piacon még nem vettük észre egyetlen termékcsoport szállításának megszűnését sem” – erősíti meg Maxim Shishkov, a FESCO stratégiai és fejlesztési igazgatója. Szinte korlátozások nélkül importálnak minden olyan Kínában, Indiában, Indonéziában, Törökországban, Kazahsztánban és más országokban gyártott árut, amelyek „nem szerepelnek a barátságtalanok listáján”. Dmitrij Arzhanikh, az SLK Group társalapítója , jegyzetek. Ugyanakkor Alekszandr Baskakov, az RTSB-RUS logisztikai szolgáltató igazgatója tisztázza, hogy a Kínából érkező szállításokkal nincs probléma a szállítási folyamatot illetően. „Sok vállalat azonban felfüggeszti a szállításokat, vagy csökkenti a mennyiségeket az árfolyamkockázatok és a pénzátutalással kapcsolatos esetleges problémák miatt. Ez komoly probléma."
Igor Rebelsky elmondta, hogy a mindennapi áruk (lámpák, bútorok, telefonok, SIM-kártyák, táblagépek, orvosi kellékek, kerti kellékek, autóalkatrészek, építőipari termékek stb.) szállítása folyamatosan történik. Az alapvető árucikkek, az orvosi kellékek is áthaladnak – jegyzi meg Yuliya Yanelis. Julia Shlenskaya megerősíti, hogy a gyógyszerellátás nem szakad meg: "Minden, a gyógyszerellátási lánchoz kapcsolódó vállalat biztosítja, hogy azonos mennyiségben, sőt némi emeléssel importál termékeket." Úgy véli, hogy a gyógyszerhiány oka a vásárlók aktív kereslete.
Natalya Skorlygina
Szilárd talaj a láb alatt
A szárazföldi szállítás ma már nem működik olyan fennakadásokkal, mint egy hónappal ezelőtt – pontosítja Igor Rebelsky: „Problémák vannak a határátlépésekkel és a tranzittal Európa déli országaiból és Törökországból Ukrajnán keresztül, de általában véve a jelenlegi helyzetben nem befolyásolják nagymértékben a közlekedés elérhetőségét.”
Különösen a vasúti szállítás stabil marad. „Úgy gondoljuk, hogy a korábban az északnyugati és déli kikötőkön áthaladó áruk a távol-keleti kikötőkbe és a kínai határ szárazföldi határátkelőibe kerülnek, ami a teherforgalom kétszeres növekedését jelenti. a keleti poligonon keresztül” – mondja Nyikita Puskarev, a TransContainer értékesítési és ügyfélszolgálati igazgatója. „A nehéz helyzet ellenére a közvetlen vasúti forgalom iránti kereslet növekedésére számítunk” – ért egyet Alekszandr Sivercev, a Multimodális Szállítás Rail Cargo Logistics-RUS ügyvezető igazgatója.
Maxim Shishkov szerint a FESCO sem lát semmilyen korlátozást a vasúti közlekedés működésében. „Erős keresletet látunk a Távol-Keleten és a szárazföldi határátkelőhelyeken keresztül történő áruszállítás iránt” – mondja. „Ezt a rakományt korábban a Szuezi-csatornán keresztül szállították.”
A kínai határátkelőhelyek meglehetősen terheltek, pontosítja Igor Rebelszkij, különösen Mandzsúria-Zabaikalszk, az átrakodás várakozási ideje három hétig is tart. Ez összefügg a moszkvai csomópont állomásainak bejáratánál elhagyott vonatokkal is ( lásd február 11-i Kommerszant ), amelyek már az ellenségeskedés kezdete előtt megjelentek.
Dmitry Arzhanykh úgy véli, hogy a Kínából érkező közvetlen vasúti szállítás most az egyik legnépszerűbb lehetőség lesz, és ez a moszkvai régió célállomásain a problémák súlyosbodásához vezet: három-egy nap.
Természetesen továbbra is gondot okoz a vasúti infrastruktúra korlátozott kapacitása, beleértve a kikötők és határátkelőhelyek megközelítését is – hangsúlyozza Nyikita Puskarev. „A probléma megoldásához kiemelt figyelmet kell fordítani a szűk keresztmetszetekben lévő infrastruktúra fejlesztésére – mondta. „Most fel kell mérnünk az átkelőhelyek áteresztőképességének növelésének valós lehetőségeit, és olyan megoldásokat kell találni, amelyek a lehető leghamarabb megvalósíthatók. lehetséges."
Kitérők Oroszország felé
Puskarev úr úgy véli, hogy az Orosz Vasutak által a keleti vonulatban kidolgozott ideiglenes szállítási eljárás, "amely megteremti a feltételeket az orosz gyártású áruk exportjának támogatásához és az áruimport biztosításához", pozitív hatással lesz az Orosz Vasutak a piac. A diszkriminációmentes hozzáférés szabályainak eltörlése és az ideiglenes rend kialakítása után a szűkös keleti hulladéklerakó kapacitásának nagy részét elfoglaló szén jelentős mértékben az egyéb árucsoportok, köztük a konténerek alá került prioritásba (lásd Kommerszant). március 8-án és 15-én ).
A Delo Group of Companies azt állítja, hogy a tengeri rakományok alternatív szárazföldi útvonalakra való átirányítása problémákat okoz mind az infrastruktúrában, különösen a keleti tartományban, mind a kikötők megközelítésében, mind pedig a szárazföldi határátkelőhelyeken. „Utóbbi esetben ez egyrészt a kínai határon folyamatban lévő járványellenes intézkedéseknek, másrészt a nyugati irányú megszigorított szűrési intézkedéseknek köszönhető” – mondják. A JSC Russian Railways azonban számos intézkedést hozott, amelyek célja a legfontosabb áruk - a társadalmilag jelentős és kritikus importok - áthaladásához szükséges infrastruktúra kirakodása - jegyzi meg a csoport. "A rendelkezésre álló információk szerint" - teszik hozzá - "konzultációkat folytatnak kínai kollégákkal a konténervonatok orosz-kínai határon való áthaladásának növelésének kérdéseiről".
Ami tengeren hajózott, ha elvileg az Orosz Föderációba szállítják vagy onnan szállítják, most vasúton fog menni – vélekedik Alekszandr Baszkakov, az RTSB-RUS logisztikai szolgáltató igazgatója: „Az összes jelentős orosz exportőr átorientációját látjuk. ázsiai piacokra, elsősorban Kínába, és számukra az egyetlen járható út a vasút. Az import általában jelentősen visszaesik, de ismét a vasútvonalak indulása miatt a volumen nagyon komoly. A tranzittal együtt képes lesz egyensúlyozni a meredeken megnövekedett exportot.” Vagyis – teszi hozzá – az egyensúlyi állapot felé halad a rendszer, csak ez az egyensúly eltér a korábbi verziótól.
Natalya Skorlygina
A teherautó Törökország felé fordult
Az ATI.SU teherszállítási börze szerint március elején a tavalyi év azonos időszakához képest érezhetően megnőtt a kereslet a teherfuvarozási piacon: 15%-kal nőtt az Oroszországon belüli szállításra irányuló kérelmek száma. A nemzetközi fuvarozásban többirányú trendek figyelhetők meg. „Az országból történő szállítás iránti kereslet 23%-kal nőtt, míg az Oroszországba irányuló szállítási kérelmek száma 3%-kal csökkent” – jegyzi meg az ATI.SU, amely ezt a tendenciát a szankciókkal, valamint az elutasítással kapcsolja össze. számos cég ellátásából.
Az ATI.SU szerint különösen szembetűnő az exportáramlás Törökország felé történő átirányítása - az ilyen irányú kérelmek száma 125%-kal nőtt. „Érezhetően megnőtt a kereslet a posztszovjet tér azon országai részéről is, amelyek nem csatlakoztak a szankciókhoz" – mondja a cég. „Különösen a Grúziából Oroszországba irányuló szállítás iránti kereslet nőtt 66%-kal, az Oroszországból Oroszországba irányuló szállítások iránti kereslet. Örményország 54%-kal nőtt. Ugyanakkor az EU-országokkal történő szállítás csökken: például Litvániából 41%-kal, Finnországból 57%-kal csökkent például a szállításra irányuló kérelmek száma. A Lettországból érkező szállítások kevésbé szenvedtek (-8%). „Ugyanakkor egy évvel korábban jelentős növekedés volt megfigyelhető ezeken a területeken” – teszi hozzá a cég. Azt is megjegyzik, hogy a statisztikák még nem mutatnak arra irányuló tendenciát, hogy a forgalom Kína felé irányulna. "Ráadásul,
Natalya Skorlygina
Újabb területről szorítja ki Moszkvát Peking
Permafrost felfedezése: az új Északi-sark platform hamarosan elindul az Északi-sark felfedezésére
2022 őszén első útjára indul a legújabb jégálló platform, az "Északi-sark".
Az egyedülálló hajóval a tudósok hónapokig sodródhatnak a jégben, „belülről” kutatva az Északi-sarkot.
Közben meglátogattunk egy építkezést az Admiralitás hajógyárában, és beszélgettünk sarkkutatókkal, akik a projektet kitalálták, és már expedíciókra készülnek.
https://www.techinsider.ru/technologies/1548956-issleduya-vechnuyu-merzlotu-novaya-platforma-severnyy-polyus-skoro-otpravitsya-izuchat-arktiku/
Száz évvel ezelőtt az Északi-sarkvidék és az Antarktisz olyan megközelíthetetlen volt, mint az űr: emberi láb nem tette be oda a lábát. A zord sarkvidékek továbbra is meghódíthatatlan határterületek maradtak, ahol mérnökök és álmodozók, tudósok és úttörők próbálták ki magukat, elsajátítva a bolygó hideg "koronáját". Mind az 1960-as években keringő első űrállomás, mind az Északi-sark közelében lévő első sodródó tudományos állomás szovjet lett. 1937 óta már több mint 40 ilyen expedíció zajlott, és az Északi-sark-22 hadjárat rekordnak bizonyult: a tábor kilenc évig működött folyamatosan, ezalatt több mint 17 ezer km-t haladva előre.
LSP "ÉSZAK-sark"
PROJEKT: 00903
ELŐZÉS: 10 373 T
TERVEZET: 8,6 M
HOSSZ: 83,1 M
SZÉLESSÉG: AKÁR 22,5 M
SZEMÉLYZET:
14 SZEMÉLYZET ÉS 34 TUDOMÁNYOS SZEMÉLYZET (15 LABORATÓRIUM)
AUTONÓMIA: AKÁR 2 ÉV (Üzemanyag-tartalékra)
BEVEZETÉS: 2020
ÜZEMBE HELYEZÉS: 2022
SZOLGÁLTATÁSI ÉRTÉK: LEGALÁBB 25 ÉV
A kutatók utoljára 2015-ben sodródtak jégen, mindössze egy szezonban.
És nem mondható el, hogy az ő feladatuk kevésbé volt veszélyes, mint az Északi-sarkon résztvevőké - 1. Modern közlekedés, kellékek és felszerelések - mindez természetesen sokkal kényelmesebbé tette a tudósok tartózkodását az Északi-sarkon. Az éghajlat azonban megnehezítette a helyzetet: a globális felmelegedés miatt a sarki jég túlságosan megbízhatatlanná vált. A 2013-as "Északi-sark - 40" expedíciót sürgősen evakuálni kellett, és hamarosan a hagyományos állomásokat teljesen elhagyták. Az ilyen platformok funkcióit részben automaták látják el, amelyek önállóan sodródnak az óceánban, és meteorológiai megfigyelést végeznek. Emellett műholdak és légiközlekedés, köztük drónok is figyelik ma az Északi-sarkvidéket.„A jó minőségű előrejelzések készítéséhez azonban számos esetben állandó adatokra van szükség. És egyszerűen lehetetlen fizikai mintákat venni vagy teljes körű kísérleteket végrehajtani műholdról vagy helikopterről ” – mondja Alekszandr Makarov, az Északi-sarkvidéki és Antarktiszi Kutatóintézet (AARI) igazgatója. – Természetesen vannak jégtörők és jégosztályú hajók is. De ez számukra nem alapfoglalkozás: a tervezési sajátosságok miatt nem lehet elegendő felszerelést és laboratóriumot berakni oda, hogy kényelmesen elférjenek az expedíció tagjai. És nem az a cél, hogy a jégben sodródjanak, hanem áttörjenek rajtuk.
A sarki felfedező napján, 2022. május 21-én az Északi-sark platform belépett a Finn-öbölben végzett tengeri kísérletekbe, és május 24-én sikeresen befejezte azokat.AARI
tojás alakú
A sodródásra alkalmas lehetőség időtlen idők óta ismert. Egyes jelentések szerint a vikingek és az orosz partlakók által használt lapos fenekű, lekerekített hajók tették lehetővé a telelést északon. Kis huzattal nem zsugorodtak össze, hanem a fagyos jég kilökte őket, és addig sodródhattak bennük, amíg a tavasz szabad utat nem nyitott. Ezt az elvet használta Fridtjof Nansen is a Fram faszkúner építésénél, amely a 19. század végén és a 20. század elején számos északi-sarkvidéki és antarktiszi expedícióban vett részt, és biztonságosan sodródott, és belefagyott a hideg tengerek vastag jege közé.
A hajó felső fedélzetén lévő kifutópálya Mi-8 és Mi-38 helikopterek fogadására lesz alkalmas. Ez lehetővé teszi az akár két évig tartó expedíciók működéséhez szükséges áruk kiszállítását.
AARI
Ezért amikor az orosz tudósoknak új hajóra volt szükségük, tudták, mire kell összpontosítaniuk. „A Fram-mal ellátott északi-sarki platformnak nagyon hasonló a hajótest formája - ovális, amely lehetővé teszi a kompressziós erő biztonságos újraelosztását jéggel. De itt véget is ér a hasonlóságuk . – Korábban nem léteztek hasonló projektek, és ez volt a probléma: az egyediség rengeteg új terméket, kutatást, tesztelést és beállítást jelent. Már a projekt kezdeti műszaki követelményeinek megfogalmazásához is kiterjedt kutatásra volt szükség.
Az AARI medencéjében egy új jégálló önjáró platform (LSP) modelltesztjeit végezték el: különböző sebességgel, szilárd vagy törött jéggel, tiszta vízben, sodrás közbeni kompressziós körülmények között stb. Mivel a hajónak hosszú ideig a jégben kell maradnia, különleges követelményeket támasztanak vele szemben az autonómia tekintetében. Ezen túlmenően sok kísérletet csak jégen és a hajótól jelentős távolságban lehet elvégezni, hogy kizárják a közelben működő nagy ember alkotta tárgy befolyását, ezért az LSP-nek rendelkeznie kell eszközökkel a kényelmes és biztonságos megszervezéshez. mobil tábor a perontól legfeljebb fél kilométeres távolságban. Végül pedig tudományos laboratóriumokat kell elhelyezni kifinomult berendezéseikkel. Ezt az egyedülálló projektet az AARI a Roshydromet-tel együtt fejlesztette ki, amely az LSP egyik fő felhasználója lesz,
AARI
Jégosztályok
„Ennek eredményeként van egy Arc5 osztályú hajónk, beleértve a teljesítmény-tömeg arányt is: a vezetőmotor teljesítménye 4200 kW ” – teszi hozzá Alexander Makarov. " Ugyanakkor a nagy teherbírású acélból készült hajótest megfelel az Arc8-nak, amely lehetővé teszi, hogy a Jeges-tenger teljes vízterületén dolgozzon . " Az Arc8 jégosztály a téli-tavaszi hajózásban legfeljebb 2,1 m vastag, nyári-őszi hajózásban 3,1 méter vastagságú jégben önálló navigációt, valamint a jégtorlaszok leküzdését „rajtokkal”, menet közben feltételezi. Nagysebességű hajót nem lehet hívni: nyugodt vízben 10 csomót fejleszt, de több nem kell a sarkvidéki feladatok elvégzéséhez.
Alekszandr Makarov, a földrajztudomány doktora, az Orosz Tudományos Akadémia professzora, az Északi-sarkvidéki és Antarktiszi Kutatóintézet (AARI) igazgatója, számos sarki expedíció résztvevője
Amikor ezt a tömeget megvizsgáltuk, a motor és
a főrendszerek már működtek, az építők pedig segédberendezéseket szereltek fel.
Alekszandr Makarov szerint a tervezőknek egy új meghajtási rendszert kellett kifejleszteniük – egy olyan rendszert, amely az erőt a motorról a kormánycsavarra továbbítja. „Elhagytuk az ilyen esetekben megszokottat, az elektromos meghajtást és az adagoló elektromos meghajtását ” – magyarázza. - Egy ilyen rendszer nem elég gazdaságos, az autonómia biztosításához pedig a teljes hajó méretének növelésére lenne szükség. Ezért a főmotorról közvetlen meghajtású kormánycsavarra telepedtünk, a tológép szerepét pedig az orrban elhelyezett elektromos vízsugár azimut meghajtó egység látja el. Ilyen kellő teljesítményű oszlopokat még nem hoztak létre a világon, több iparági vezető nem volt hajlandó vállalni ezt a feladatot. A munkát az MSS cég végezte, amely egyedi berendezéseket gyártott és szállított.”
Az AANII új típusú teszteket is végzett az "Északi-sarkon" - meghatározva az LSP stabilitását, azt, hogy képes ellenállni a külső erőknek, amikor jégbe nyomják. A kísérleti jégmező a platformmodellhez közeledett, miközben a hajótestre és a kormányoszlopra ható erőket, valamint magának az LSP-nek a gyorsulásait és dőlésszögeit mérték. A Szentpétervári Admiralitás hajógyáraiban 2018-ban kezdődtek a munkálatok, 2022 tavaszán a hajó 95%-ban készült el. Mire körülnéztünk ezen a hatalmas, szinte teljes egészében állványozott telken, már működött a motor és a főrendszerek, az építők pedig a segédberendezéseket szerelték fel - a tudományos berendezések kivételével mindent. Az AARI tudósai nyár közepére várják a kész platformot.
Tudományos alap
A hosszú sarki expedíciók során az emberek kényelmes tartózkodása érdekében a hajót a főjáratok fűtésével, a külső ajtókkal és burkolatokkal, valamint az életfenntartó rendszerekkel látják el. A helikopter repülőtér alkalmas nagyméretű, körülbelül 21 m átmérőjű rotorral rendelkező járművek fogadására, mint például a Mi-8 és a Mi-38. „De mégis, az Északi-sark mindenekelőtt egy kutatóállomás bázisa ” – teszi hozzá Alexander. - Sokszor biztonságosabb itt élni, mint egy jégtáblán, és tízszer kényelmesebb. Lehetőség van nagy mennyiségű tudományos berendezés elhelyezésére, áramellátásának és teljes értékű munkavégzésének biztosítására.”
AARI
A múlt sodródó állomásaihoz hasonlóan az Északi-sark is lehetővé teszi a jéghelyzet hosszú távú monitorozását, kutatások és megfigyelések szervezését a glaciológia, meteorológia, geológia és tengerbiológia területén, valamint a Föld ionoszférájának tanulmányozását. és a magnetoszféra. „Az időjárás-előrejelzések és a globális klímamodellek az Északi-sarkvidék természetes környezetére vonatkozó adatokon alapulnak ” – magyarázza Alekszandr Makarov. – Az új hajó segít javítani a jég előrejelzését az északi tengeri útvonalon történő navigációhoz. A jégtörő mechanika területén végzett kísérletek jelentik majd az alapját a biztonságosabb infrastruktúra létrehozásának a teljes tranzitfolyosó mentén az Ázsia-Európa útvonalon a nemzetközi tranzit tengeri teherszállítás integrált szállítási és logisztikai rendszerére irányuló globális projekt részeként.
Az új platformnak le kell fednie, ha nem is az összes, de a Jeges-tenger kutatóinak legtöbb igényeit. A folyamatos felmelegedés és a jégtérfogat csökkenése miatt az LSP biztosan nem marad munka nélkül, és a jégtörők készen állnak arra, hogy vállalják azokat a feladatokat, amelyekkel nem tud megbirkózni: az Akademik Fedorov és az Akademik Tryoshnikov hajók az AARI expedíció részei. flotta. „Mindazonáltal az idő és a zord üzemi körülmények rendkívül alacsony hőmérsékleten megteszik a hatásukat, és hamarosan a jégtörőket cserélni kell. Felmerült tehát a kérdés az új építkezéssel kapcsolatban.”, mondja Alexander. A több mint 35 éve szolgálatban lévő Akademik Fedorovot felváltó hajó előzetes tervét az AARI az Admiralitás Hajógyárakkal és a Nyevszkij Tervezőirodával közösen már kidolgozta. A tudósok abban reménykednek, hogy sikerül finanszírozáshoz jutniuk – akkor öt-hat éven belül lesz egy új jégtörőjük, amely képes az Északi- és a Déli-sarkra is eljutni. Addig is útnak indul az LSP "North Pole". Több mint 120 millió dollárt költöttek a megalkotására, és most eredményeket várnak az egyedülálló hajótól - új, pontos ismereteket bolygónk hideg "koronájáról". Mára az Északi-sarkvidék megszűnt megközelíthetetlen vidék lenni, fontos és potenciálisan értékes erőforrássá vált, amelynek belső életének megértésétől részben saját létünk is múlik.
Oroszország megfeszíti izmait, miközben az éghajlatváltozás új lehetőségeket nyit északon
2022. július 4
Facebook
A sarkkör nagyjából 9900 mérföldre (16 000 km) húzódik a Föld körül. Ez az a vonal, amelytől északra minden évben legalább egy teljes sötétség és egy teljes fény nap van.
Nyolc országnak van területe:Amerika (Alaskán keresztül), Kanada, Dánia (Grönland alapján), Finnország, Izland, Norvégia, Oroszország és Svédország.
Ez a nyolc alkotja az Északi-sarkvidéki Tanácsot, egy tudományos-politikai klubot, 13 megfigyelő országgal, köztük Kínával, amely „sarkvidékközeli államnak” nevezi magát, és „sarki selyemút” létrehozását tervezi, hogy kihasználja a sarkvidéki hajózási útvonalakat és erőforrás-kitermelési projektek.
Az utóbbi időben ezen államok némelyike lökdösődött a régió ellenőrzéséért.
Szergej Lavrov, Oroszország külügyminisztere májusban azt állította, hogy országa ellenőrzi az Északi-sarkot. „Régóta teljesen világos mindenki számára, hogy ez a mi területünk” – mondta.
Az orosz szárazföld az Északi-sarkvidék partvonalának 53%-át teszi ki. Oroszország is felpörgette katonai beruházásait a térségben: 2007 óta legalább 50 szovjet kori katonai előőrs nyílt meg újra. De a többi sarkvidéki állam másképp látja a dolgokat.
2018-ban a NATO 27 év után először küldött repülőgép-hordozót az Északi-sarkkörre.
2021,Tavaly az 1980-as évek óta először léptek be brit és amerikai hadihajók a Barents-tengerbe, Norvégiától északra, Oroszország kulcsfontosságú haditengerészeti bázisaihoz közel.
2023,Jövőre Norvégia a hidegháború óta a legnagyobb hadgyakorlatát hajtja végre az Északi-sarkkörön belül. Mi magyarázza ezt a kardcsörgést – és ki irányítja valójában az Északi-sarkot?
A sarkvidék nagy része jég vagy víz. Egyre inkább az utóbbi : tavaly a jégtakaró az eddigi legalacsonyabb szint közelébe esett. A minimális fedettség 2020-ban csaknem 1 millió négyzetmérfölddel volt kisebb, mint az 1981 és 2010 közötti átlagos minimum. „Az országok érdeklődése e régió iránt az éghajlatváltozás miatt jött létre” – mondja Andreas Osthagen, az Oslo melletti Fridtjof Nansen Intézet munkatársa.
Az olvadó jég hajózási folyosót nyitotta Bering-szorostól, Szibéria és Alaszka között a Barents-tengerig. Az útvonal évente legfeljebb kilenc hónapig fagyott marad. 2020-ban azonban több mint 1000 teherhajó indult az úton – 25%-kal több, mint az előző évben.
Oroszország ellenőrzi az útvonalat, amely a felségvizein halad keresztül, és díjat számít fel az áthaladásért. De az északi tengeri útvonal megnyitása kétélű fegyver Oroszország számára. A jég volt a bástya, amely védte északi partját; eltűnése sebezhetőbbé teszi az országot. A június 14-i brüsszeli csúcstalálkozó előtt a NATO azt mondta, hogy az olvadó jég „új geopolitikai feszültségekhez vezethet”.
A sarkvidéki államok is versengenek a tengerfenék ellenőrzéséért: az olvadó jég miatt az ásványlelőhelyek, valamint az olaj- és gázmezők elérhetőbbé váltak. Ahhoz, hogy a parttól 12 tengeri mérföldre (22 km-re) húzódó felségvizeiken túlmenően érvényesíthessen követelést, az országoknak be kell bizonyítaniuk, hogy a tengerfenék a kontinentális talapzatuk kiterjesztése – a területükkel azonos szárazföldi tömeg része.
A geológia szubjektív: Kanada, Dánia és Oroszország egyaránt igényt tart a Lomonoszov-hegységre, egy víz alatti hegységre, amely az Északi-sark alatt húzódik.
Néhány ország a végletekig ment, hogy bebizonyítsa álláspontját.
2007-ben egy orosz tengeralattjáró titán trikolort telepítettzászló a tengerfenéken a rúd alatt.
2013-ban Kanada útlevelet állított ki a Mikulásnak. Az ilyen gesztusok könnyelműnek tűnhetnek, de a megnövekedett katonai tevékenység mellett valódi erőfeszítést jelentenek a kormányok részéről követeléseik kockára tételére.
Egyelőre Oroszország az első helyen.
De ahogy a jég zsugorodik, más országok érdeklődése az Északi-sarkvidék iránt csak nőni fog.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése