Ghost/Szellem METRO állomások
A szellemállomás használaton kívüli vasútállomás amelyen keresztül bevétel-szolgáltatás személyvonatok (különösen gyors tranzit vonatok) elhaladnak, de ahol nem állnak meg.
A kifejezést néha használják bármely használaton kívüli metróállomásra vagy egyáltalán nem használt állomásra, függetlenül attól, hogy a bevétel-szolgáltató vonatok elhaladnak-e mellettük.
A szellemállomás használaton kívüli vasútállomás amelyen keresztül bevétel-szolgáltatás személyvonatok (különösen gyors tranzit vonatok) elhaladnak, de ahol nem állnak meg. A kifejezést néha használják bármely használaton kívüli metróállomásra vagy egyáltalán nem használt állomásra, függetlenül attól, hogy a bevétel-szolgáltató vonatok elhaladnak-e mellettük.
A német kifejezést egyes állomások leírására hozták létre
Berlin's U-Bahn és S-Bahn metróhálózatok, amelyeket a Berlin felosztása idején bezártak, mert szerves részét képezték a hidegháború miatt épített berlini fal miatt..
Ghost állomások Berlinben
Unter den Linden 2007-ben, az 1930-as évek óta változatlan. Azóta egy modern tábla borítja az állomás új nevét, "Brandenburger Tor".
_en.svg.png)
Térkép a szellem állomások Berlinben
1961 augusztusában a Keletnémet kormány építette a berlini fal közötti mozgásszabadság megszüntetése érdekében Kelet- és Nyugat-i Berlin között.. Ennek eredményeként a berlini tömegközlekedési hálózat, amely korábban a város mindkét felére kiterjedt, szintén két részre oszlott. Néhány U- és S-Bahn a vonalak teljes egészében a város egyik vagy másik felébe estek;
a többi vonal fel volt osztva a két joghatóság között, a vonatok csak a határig közlekedtek, majd visszafordultak.
Három sor volt azonban - a U-Bahn most kijelölt vonalak U6 és U8, és a Észak-Süd Alagút a S-Bahn- amely többnyire Nyugat-Berlinen át vezetett, de rövid távolságon átment a városrészen Mitte (a történelmi városközpont), amely Kelet-Berlin területe volt.
Ezek a vonalak továbbra is nyitottak voltak; a vonatok azonban nem álltak meg , bár technikai okokból mégis jelentősen lassítaniuk kellett az áthaladás során.
A vonatok megálltak Friedrichstraß Station-n,A név
Geisterbahnhof
A Nyugat-Berlin U-Bahn a korabeli térképek egyszerűen felcímkézték ezeket az állomásokat "Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten"(" állomások, ahol a vonatok nem állnak meg ").
Kelet-Berlin térképei sem a nyugat-berlini vonalakat, sem a szellemállomásokat nem ábrázolták.
U-Bahn térképek a Friedrichstraße transzferállomás egyedülálló volt: Az összes nyugati vonalat ábrázolták, de nem
a Geisterbahnhöfe, és megmutatta a várost "Berlin, Hauptstadt der DDR"(" Berlin, a Német Demokratikus Köztársaság") és"Westberlin", a hivatalos terminológia Kelet-Németország használta.
A bezárt állomásokon szögesdrót kerítéseket szereltek fel annak megakadályozására, hogy kelet-berlini menekültek hozzáférjenek a pályaágyhoz és az elektromos feszültséghez harmadik sín további és potenciálisan halálos elrettentésként szolgált. Riasztást váltottak ki, ha valaki megsértette az egyik korlátot. Ami a bejáratokat illeti, a jelzéseket eltávolították, a járdákat befalazták és a lépcsőket betonlapokkal lezárták. Az ablakos peronkiszolgáló fülkékbe rendőrőrsök épültek, ahonnan az egész peronterület figyelhető volt.
A falon egy széles fehér vonal jelölte a határ pontos helyét. Később néhány állomáson kapukat telepítettek, amelyeket éjszaka a helyükre lehetett gördíteni, miközben az őrök nem voltak szolgálatban. A többi állomás őrszolgálatának állományát folyamatosan közlekedési rendőrság járőrökkel őrizték.
Különleges állomások
Friedrichstraße állomás bár nyugati vonalak szolgálták és Kelet-Berlin területén helyezkedtek el, nem volt a Geisterbahnhof.
Ehelyett átadási pontként szolgált a között U6 és több S-Bahn vonalak.
A nyugati utasok úgy sétálhattak az egyik peronról a másikra, hogy soha nem hagyták el az állomást, vagy papírokat kellett volna bemutatniuk, hasonlóan a repülőtéri repülőgépekhez egy nemzetközi repülőtéren. Nyugatiak megfelelő vízumok ott is beléphetett Kelet-Berlinbe (akár vízumot is kaphattak az állomáson).
A Bornholmer Straße S-Bahn állomás volt az egyetlen szellemállomás, amely nem alagútban volt.
A fal közelében volt a Bornholmer Straße határátlépés. Nyugat-Berlin vonatai megállás nélkül haladtak át rajta. Kelet-Berlin S-Bahn a vonatok ugyanazon az állomáson haladtak el, de különböző vágányokon. A nyugati és keleti vonatok által használt vágányokat egy magas kerítés zárta el egymástól.
További furcsaság volt Wollankstraße állomás.
Tetszik Bornholmer Straße, ez egy S-Bahn megállót nyugat-berlini vonatok szolgálják, de Kelet-Berlin területén található, közvetlenül a határ mögött.
Azonban, Wollankstraße használatban volt és elérhető a nyugat-berlini lakosok számára, mivel egyik kijárata a nyugat-berlini utcában nyílt meg. Ez a kijárat pontosan a határvonalon volt, mellette egy figyelmeztető tábla tájékoztatta az utasokat a helyzetről. A kelet-berlini utcák többi kijáratát elzárták.
Újranyitás
Az első szellemállomás, amely újra megnyitotta az utasforgalmat, az volt Jannowitzbrücke (U8) 1989. november 11-én, két nappal a fal leomlása után.
Felszerelték a ellenőrző pont állomáson belül hasonló Friedrichstraße, hol Keletnémet vám- és határellenőrzés ideiglenesen telepítették, hogy megkönnyítsék a Kelet-Berlinbe tartó vagy onnan érkező utasokat.
Kézzel rajzolt rendeltetési táblákat akasztottak fel, amelyek az 1961 előtti régieket fedik le; ezek a jelek koruktól kezdve omladoztak, és nyilvánvalóan hiányoztak az 1961 utáni vonalhosszabbítások végéről.
1989. december 22-én Rosenthaler Platz (U8) hasonló ideiglenes ellenőrző ponttal nyitották meg.
A berlini metróállomás, ami a mai napig uránnal van kicsempézve
Forrás: Phaeton1 / Wikimedia Commons
Valószínűleg senki nem jár Geiger–Müller-számlálóval metrózni, de ha valaki mégis így tenne, a berlini Rosenthaler Platz metróállomáson lenne mit mérnie: az Alfred Grenander által tervezett megállót ugyanis urántartalmú csempékkel rakták ki.
A svéd származású Alfred Grenander (1863–1931) a 20. századi Berlin egyik legfontosabb építésze volt, a városi vasúthálózatért végzett munkái miatt maradt fenn a neve. Grenander 1900-tól haláláig a berlini földalattit és magasvasút-hálózatot üzemeltető cégeknél dolgozott állomások, viaduktok vasmunkái, kocsibelsők, járdakioszkok, irodák és vasúti üzemek tervezőjeként. A mai napig fennmaradt néhány alkotása – többek között a Rosenthaler Platz metróállomás is.
Az állomás narancssárga csempéi a lengyelországi Kadynyből érkeztek Berlinbe. Urántartalmú csempéket évszázadokig használtak a kerámiaiparban, mivel az urán-oxid kiváló mázként használva, és meglehetősen nagy mennyiségben fordul elő a természetben.
A népszerűsége többek között a rádiumnak is köszönhető: rádiumot az orvosi felhasználás mellett az 1920-as és 1930-as években gyakran használtak például órák számlapjainak készítésekor. Mivel 1 gramm rádium kinyeréséhez körülbelül három tonna uránra van szükség, óriási mennyiségű uránt bányásztak az új iparág fenntartása érdekében.
Magát az uránércet hulladéknak tekintették, ennek köszönhetően a csempe- és kerámiaipar viszonylag olcsó és bőséges mázanyagforrással rendelkezett. Élénk narancssárga, sárga, piros, zöld, kék, fekete, mályva színeket gyártottak belőle, és az ebben az időszakban (1920–1940 körül) épült házak és lakások mintegy 25 százalékához ilyen, uránnal mázolt fürdőszobai vagy konyhai csempét használtak. Ezeknek a sugárzását egy Geiger–Müller-számláló is képes kimutatni, amely érzékeli az urán bomlási lánca által kibocsátott béta-sugárzást.
A Rosenthaler Platz metróállomást 1930-ban építették, majd Berlin kettéosztottsága alatt, 1961 és 1989 között egyike volt a város számos „szellemállomásainak”, később ideiglenes határátkelőként szolgált a berlini fal leomlása után. Attól függetlenül, hogy egy Geiger–Müller-számláló kimutatja a csempék sugárzását, a Rosenthaler Platz nem veszélyes hely, a sugárzás szintje jóval a megengedett mennyiség alatt marad. A csempékből jórészt alfa- és béta-sugárzás árad, ha az ember fél méterre áll tőlük, a sugárzás a normál háttérsugárzás mértékére csökken.
Fotó: @gigabecquerel / Twitter
2010-ben radioaktív hulladékot fedeztek fel az aszfalt alatt a Stargarder Strassén Prenzlauer Bergben. Itt kis mennyiségű cézium 137-re, maghasadás során keletkező radioaktív termékre bukkantak, amelyet orvosi sugárterápiában is használnak.
Ezt véletlenül fedezte fel a Német Vöröskereszt.
Az anyagot kiásták és ártalmatlanították, de a kockázat egyébként is viszonylag alacsony volt. Egy személynek 50 órán át kellett volna ugyanazon a helyen állnia ahhoz, hogy a sugárzás károssá váljon.
1990. április 12-én a harmadik újból megnyílt állomás volt Bernauer Straße (U8).
Mivel északi kijárata közvetlenül a határon volt, Nyugat-Berlinbe való közvetlen hozzáféréssel meg lehetett nyitni ellenőrzőpont nélkül. Déli kijáratát Kelet-Berlin felé csak 1990. július 1-jén nyitották meg.
Megbeszélések az U6 és U8 állomások, köztük az S-Bahn állomás újbóli megnyitásáról Oranienburger Straße, 
Unter den Linden
_SBahn.jpg)
és Nordbahnhof
1990. április 13-án kezdődött határellenőrzés nélkül. Ezeknek a tisztítása két hónapig tartott, eltávolítva az összes szennyeződést és felújítva a belső tereket; az összes állomást 1990. július 1-jén 11 órakor nyitották meg, amikor Kelet-Berlin és Kelet-Németország bevezette a nyugatnémet valutát , elhagyva a határállomásokat.
S-Bahn állomás Potsdamer Platz - korábban szellemállomás volt, és most újra megnyílt
1990. július 2-án Oranienburger Straße volt az első szellemállomás a Észak-Süd-S-Bahn hogy újra megnyíljon.
.JPG)
1990. szeptember 1-jén Unter den Linden és Nordbahnhof
rekonstrukciós munkálatokat követően nyitották meg. 1990. december 12-én Bornholmer Straße újra megnyitották a nyugat-berlini vonatok számára; a kelet-berlini vonatok második, a csomópontot lehetővé tevő platformja 1991. augusztus 5-én következett.
A legutolsó szellemállomás újra megnyílt Potsdamer Platz,
amely 1992. március 3-án nyílt meg, az észak-déli alagút teljes felújítását követően.
Az U-Bahn rendszer a háború előtti állapotát 1995-ben érte el újranyitásával Warschauer Straße tovább U1.
A S-Bahn rendszer 2002-ben érte el az előzetes befejezést (a gyűrű újbóli megnyitásával), annak ellenére, hogy még mindig vannak használaton kívüli vonalszakaszok, amelyek a fal következményei között zárva vannak. E szakaszok némelyikének újbóli megnyitásáról még dönteni kell.
Állomás | Újranyitás dátuma | Megjegyzések |
1990. 12.12 | ||
1990. 09.01 | ||
1990. 07.02 | Első az új S-Bahn szellemállomás | |
1990. 09.01 | Átnevezték Brandenburger Tor állomást | |
1992. 03.03 | ||
1990. 07.01 | Körülbelül 1951 és 1971 között a Schwartzkopffstraße állomás Walter Ulbricht volt, majd 1971-től Erich Honeckker Station volt .Később az állomást átnevezték Stadion der Weltjugend (A Világ Ifjúsági Stadionja), bár az állomáson csak Nyugat-Berlinből érkeztek vonatok, amelyek nem álltak meg. Az eredeti nevet 1991-ben állították helyre. | |
1990. 07.01 | Átnevezve Zinnowitzer Straße (1991–2009), akkor Naturkundemuseum (2009-től) | |
1990. 07.01 | ||
1990. 07.01 | ||
1990. 07.01 | Csak a U6 állomás bezárt. Kelet-Berlin A metró (a mai vonal része) U2) a vonatok itt is megálltak. | |
1990. 04.12 | Ekkor csak Nyugat-Berlinbe nyílt közvetlen hozzáférés.. A kelet-berlini déli kijáratot csak 1990. július 1-jén nyitották meg újra. | |
1989. 12.22 | Ideiglenes ellenőrző pont felállítva a következőre: határátlépés Kelet-Berlinbe. | |
1990. 07.01 | ||
1990. 07.01 | Csak a U8 állomás bezárt. Kelet-Berlin A metró (a mai vonal része) U2), és az E sor (ma számozva U5), valamint S-Bahn a vonatok itt is megálltak. | |
1989. 11.11 | Csak a U8 állomás bezárt. Kelet-Berlin S-Bahn vonatai továbbra is itt álltak meg. Újranyitás után ellenőrző pontokat állítottak fel a határátlépés Kelet-Berlinbe. | |
1990. 07.01 |
Új szellemállomások az újraegyesítés után
A fent felsorolt állomásokkal ellentétben Berlin környékén a hidegháború idején nagy jelentőségű állomások az újraegyesítést követően gyorsan elvesztették jelentőségüket és az utasokat, némelyikük szellemállomássá vált.
A legemlékezetesebb példák:
Genshagener Heide (németül): állomás a Berlini külső gyűrű Berlintől délre található, minden lakott helytől meglehetősen távol, elvesztette jelentőségét a közvetlen útvonalak újrakezdésével Potsdam Kelet - Berlin területéig, és a munkaerő létszámának csökkenése miatt Industriewerke Ludwigsfelde gyár található a közelben.
Potsdam és a Berlin Schönefeld Flughafen állomás 2012 decemberéig megállt az állomáson. Azóta minden személyvonat megállás nélkül halad át, és hivatalosan átsorolták a Betriebsbahnhof (szerviz állomás). Nevű vonatmegálló Ludwigsfelde-Struveshof 2 km - re nyugatra (a lakott területekhez közelebb) építették, és a Genshagener Heide állomás.
Potsdam Pirschheide: an csomópont külvárosában, a berlini külső gyűrűn is található Potsdam Hauptbahnhof (Potsdami főpályaudvar) 1961 és 1993 között volt Potsdam legfontosabb állomása, amikor a forgalom Nyugat-Berlinbe áramlott (Berlin – Magdeburg vasút) szigorúan korlátozták.
Miután újraindult a közlekedés Potsdam és Budapest között Berlin-Wansee állomás, -al, a Pirschheide elvesztette jelentőségét, 1994-ben létszámhiányos lett.
A felső fedélzeten lévő pályákat 1999-ben lebontották (csak egy pár átmenő vágányt hagyva,az alsó fedélzeten pedig csak egyetlen emelvény maradt szolgálatban.A helyi személy vonatok állnak meg rajta a helyi vonatok Potsdamból Michendorf.
A Berlin Brandenburgi repülőtér a kiszolgáló vasútállomás
2012-ben volt használatra kész
Französische Straße (berlini U-Bahn) a fent említettek 2020 decemberében leállnak, amikor megnyílik az új váltott állomás a kibővített U5-tel, mivel a kettő túl közel van egymáshoz.
Így ez az egyetlen berlini U-Bahn állomás, amely kétszer is szellemállomás és teljesen más okokból.
Berlinen kívül:
- Kölni kisvasút (Stadtbahn): állomás Fixheider Weg 2003-ban bezárt Deutz / Messe Kölnarena, épült
Müncheni Olympiastadion állomás 1988-ban bezárt
- Nürnbergi körgyűrű: állomások Langwasser és Zollhaus 1992-ben bezárt
Berlin NDK
Berlin's U-Bahn és S-Bahn metróhálózatok, amelyeket a Berlin felosztása idején bezártak a Hidegháború mert szerves részét képezték a többnyire a berlini fal miatt.
Unter den Linden 2007-ben, az 1930-as évek óta változatlan. Azóta egy modern tábla borítja az állomás új nevét, "Brandenburger Tor".
Térkép a szellem állomások Berlinben
1961 augusztusában a Keletnémet kormány építette a berlini falközötti mozgásszabadság megszüntetése Keleti és Nyugat-Berlin. Ennek eredményeként a berlini tömegközlekedési hálózat, amely korábban a város mindkét felére kiterjedt, szintén két részre oszlott. Néhány U- és S-Bahn a vonalak teljes egészében a város egyik vagy másik felébe estek;
a többi vonal fel volt osztva a két joghatóság között, a vonatok csak a határig közlekedtek, majd visszafordultak.
Három sor volt azonban - a U-Bahn most kijelölt vonalak U6 és U8, és a Észak – Süd Alagút a S-Bahn- amely többnyire Nyugat-Berlinen át vezetett, de rövid távolságon átment a városrészen Mitte (a történelmi városközpont), amely Kelet-Berlin területe volt.
Ezek a vonalak továbbra is nyitottak voltak; a vonatok azonban nem álltak meg , bár technikai okokból mégis jelentősen lassítaniuk kellett az áthaladás során.
A vonatok megálltak Friedrichstraß Station-n,A név
Geisterbahnhof
A Nyugat-Berlin U-Bahn a korabeli térképek egyszerűen felcímkézték ezeket az állomásokat "Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten"(" állomások, ahol a vonatok nem állnak meg ").
Kelet-Berlin térképei sem a nyugat-berlini vonalakat, sem a szellemállomásokat nem ábrázolták.
U-Bahn térképek a Friedrichstraße transzferállomás egyedülálló volt: Az összes nyugati vonalat ábrázolták, de nem
a Geisterbahnhöfe, és megmutatta a várost "Berlin, Hauptstadt der DDR"(" Berlin, a Német Demokratikus Köztársaság") és"Westberlin", a hivatalos terminológia Kelet-Németország használta.
A bezárt állomásokon szögesdrót kerítéseket szereltek fel annak megakadályozására, hogy kelet-berlini menekültek hozzáférjenek a pályaágyhoz és az elektromos feszültséghez harmadik sín további és potenciálisan halálos elrettentésként szolgált. Riasztást váltottak ki, ha valaki megsértette az egyik korlátot. Ami a bejáratokat illeti, a jelzéseket eltávolították, a járdákat befalazták és a lépcsőket betonlapokkal lezárták. Az ablakos peronkiszolgáló fülkékbe rendőrőrsök épültek, ahonnan az egész peronterület figyelhető volt.
A falon egy széles fehér vonal jelölte a határ pontos helyét. Később néhány állomáson kapukat telepítettek, amelyeket éjszaka a helyükre lehetett gördíteni, miközben az őrök nem voltak szolgálatban. A többi állomás őrszolgálatának állományát folyamatosan közlekedési rendőrság járőrökkel őrizték.
Különleges állomások
Friedrichstraße állomás bár nyugati vonalak szolgálták és Kelet-Berlin területén helyezkedtek el, nem volt a Geisterbahnhof.
Ehelyett átadási pontként szolgált a között U6 és több S-Bahn vonalak.
A nyugati utasok úgy sétálhattak az egyik peronról a másikra, hogy soha nem hagyták el az állomást, vagy papírokat kellett volna bemutatniuk, hasonlóan a repülőtéri repülőgépekhez egy nemzetközi repülőtéren. Nyugatiak megfelelő vízumok ott is beléphetett Kelet-Berlinbe (akár vízumot is kaphattak az állomáson).
A Bornholmer Straße S-Bahn állomás volt az egyetlen szellemállomás, amely nem alagútban volt.
A fal közelében volt a Bornholmer Straße határátlépés. Nyugat-Berlin vonatai megállás nélkül haladtak át rajta. Kelet-Berlin S-Bahn a vonatok ugyanazon az állomáson haladtak el, de különböző vágányokon. A nyugati és keleti vonatok által használt vágányokat egy magas kerítés zárta el egymástól.
További furcsaság volt Wollankstraße állomás.
Tetszik Bornholmer Straße, ez egy S-Bahn megállót nyugat-berlini vonatok szolgálják, de Kelet-Berlin területén található, közvetlenül a határ mögött.
Azonban, Wollankstraße használatban volt és elérhető a nyugat-berlini lakosok számára, mivel egyik kijárata a nyugat-berlini utcában nyílt meg. Ez a kijárat pontosan a határvonalon volt, mellette egy figyelmeztető tábla tájékoztatta az utasokat a helyzetről. A kelet-berlini utcák többi kijáratát elzárták.
Újranyitás
Az első szellemállomás, amely újra megnyitotta az utasforgalmat, az volt Jannowitzbrücke (U8) 1989. november 11-én, két nappal a fal leomlása után.
Felszerelték a ellenőrző pont állomáson belül hasonló Friedrichstraße, hol Keletnémet vám- és határellenőrzés ideiglenesen telepítették, hogy megkönnyítsék a Kelet-Berlinbe tartó vagy onnan érkező utasokat.
Kézzel rajzolt rendeltetési táblákat akasztottak fel, amelyek az 1961 előtti régieket fedik le; ezek a jelek koruktól kezdve omladoztak, és nyilvánvalóan hiányoztak az 1961 utáni vonalhosszabbítások végéről.
1989. december 22-én Rosenthaler Platz (U8) hasonló ideiglenes ellenőrző ponttal nyitották meg.
1990. április 12-én a harmadik újból megnyílt állomás volt Bernauer Straße (U8).
Mivel északi kijárata közvetlenül a határon volt, Nyugat-Berlinbe való közvetlen hozzáféréssel meg lehetett nyitni ellenőrzőpont nélkül. Déli kijáratát Kelet-Berlin felé csak 1990. július 1-jén nyitották meg.
Megbeszélések az U6 és U8 állomások, köztük az S-Bahn állomás újbóli megnyitásáról Oranienburger Straße,
Unter den Linden
és Nordbahnhof
1990. április 13-án kezdődött határellenőrzés nélkül.
S-Bahn állomás Potsdamer Platz - korábban szellemállomás volt, és most újra megnyílt
1990. július 2-án Oranienburger Straße volt az első szellemállomás a Észak-Süd-S-Bahn hogy újra megnyíljon.
1990. szeptember 1-jén Unter den Linden és Nordbahnhof
rekonstrukciós munkálatokat követően nyitották meg. 1990. december 12-én Bornholmer Straße újra megnyitották a nyugat-berlini vonatok számára; a kelet-berlini vonatok második, a csomópontot lehetővé tevő platformja 1991. augusztus 5-én következett.
A legutolsó szellemállomás újra megnyílt Potsdamer Platz,
amely 1992. március 3-án nyílt meg, az észak-déli alagút teljes felújítását követően.
Az U-Bahn rendszer a háború előtti állapotát 1995-ben érte el újranyitásával Warschauer Straße tovább U1.
A S-Bahn rendszer 2002-ben érte el az előzetes befejezést (a gyűrű újbóli megnyitásával), annak ellenére, hogy még mindig vannak használaton kívüli vonalszakaszok, amelyek a fal következményei között zárva vannak. E szakaszok némelyikének újbóli megnyitásáról még dönteni kell.
Állomás | Újranyitás dátuma | Megjegyzések |
1990. 12.12 | ||
1990. 09.01 | ||
1990. 07.02 | Első az új S-Bahn szellemállomás | |
1990. 09.01 | Átnevezték Brandenburger Tor állomást | |
1992. 03.03 | ||
1990. 07.01 | Körülbelül 1951 és 1971 között a Schwartzkopffstraße állomás Walter Ulbricht volt, majd 1971-től Erich Honeckker Station volt .Később az állomást átnevezték Stadion der Weltjugend (A Világ Ifjúsági Stadionja), bár az állomáson csak Nyugat-Berlinből érkeztek vonatok, amelyek nem álltak meg. Az eredeti nevet 1991-ben állították helyre. | |
1990. 07.01 | Átnevezve Zinnowitzer Straße (1991–2009), akkor Naturkundemuseum (2009-től) | |
1990. 07.01 | ||
1990. 07.01 | ||
1990. 07.01 | Csak a U6 állomás bezárt. Kelet-Berlin A metró (a mai vonal része) U2) a vonatok itt is megálltak. | |
1990. 04.12 | Ekkor csak Nyugat-Berlinbe nyílt közvetlen hozzáférés.. A kelet-berlini déli kijáratot csak 1990. július 1-jén nyitották meg újra. | |
1989. 12.22 | Ideiglenes ellenőrző pont felállítva a következőre: határátlépés Kelet-Berlinbe. | |
1990. 07.01 | ||
1990. 07.01 | Csak a U8 állomás bezárt. Kelet-Berlin A metró (a mai vonal része) U2), és az E sor (ma számozva U5), valamint S-Bahn a vonatok itt is megálltak. | |
1989. 11.11 | Csak a U8 állomás bezárt. Kelet-Berlin S-Bahn vonatai továbbra is itt álltak meg. Újranyitás után ellenőrző pontokat állítottak fel a határátlépés Kelet-Berlinbe. | |
1990.07.01 |
Berlin környékén a hidegháború idején nagy jelentőségű állomások az újraegyesítést követően gyorsan elvesztették jelentőségüket és az utasokat, némelyikük szellemállomássá vált.
A legemlékezetesebb példák:
Genshagener Heide (németül): állomás a Berlini külső gyűrű Berlintől délre található, minden lakott helytől meglehetősen távol, elvesztette jelentőségét a közvetlen útvonalak újrakezdésével Potsdam Kelet - Berlin területéig, és a munkaerő létszámának csökkenése miatt Industriewerke Ludwigsfelde gyár található a közelben.
Potsdam és a Berlin Schönefeld Flughafen állomás 2012 decemberéig megállt az állomáson. Azóta minden személyvonat megállás nélkül halad át, és hivatalosan átsorolták a Betriebsbahnhof (szerviz állomás). Nevű vonatmegálló Ludwigsfelde-Struveshof 2 km - re nyugatra (a lakott területekhez közelebb) építették, és a Genshagener Heide állomás.
Potsdam Pirschheide: an csomópont külvárosában, a berlini külső gyűrűn is található Potsdam Hauptbahnhof (Potsdami főpályaudvar) 1961 és 1993 között volt Potsdam legfontosabb állomása, amikor a forgalom Nyugat-Berlinbe áramlott (Berlin – Magdeburg vasút) szigorúan korlátozták.
Miután újraindult a közlekedés Potsdam és Budapest között Berlin-Wansee állomás, -al, a Pirschheide elvesztette jelentőségét, 1994-ben létszámhiányos lett.
A felső fedélzeten lévő pályákat 1999-ben lebontották (csak egy pár átmenő vágányt hagyva,az alsó fedélzeten pedig csak egyetlen emelvény maradt szolgálatban.A helyi személy vonatok állnak meg rajta a helyi vonatok Potsdamból Michendorf.
A Berlin Brandenburgi repülőtér a kiszolgáló vasútállomás
2012-ben volt használatra kész
Französische Straße (berlini U-Bahn) a fent említettek 2020 decemberében leállnak, amikor megnyílik az új váltott állomás a kibővített U5-tel, mivel a kettő túl közel van egymáshoz.
Így ez az egyetlen berlini U-Bahn állomás, amely kétszer is szellemállomás és teljesen más okokból.
Berlinen kívül
-
- Kölni kisvasút (Stadtbahn): állomás Fixheider Weg 2003-ban bezárt Deutz / Messe Kölnarena, épült
Müncheni Olympiastadion állomás 1988-ban bezárt- Nürnbergi körgyűrű: állomások Langwasser és Zollhaus 1992-ben bezárt
- bolyong blog
- urbex - blog
- abandoned metro blog
Metro–2, Moszkva.Oroszország
A Metro–2 (oroszul: Метро-2) egy feltételezett titkos metróhálózat Moszkvában.
A létezését soha nem erősítették meg hivatalos szervek, bár nem is cáfolták egyértelműen.
A hálózat 4 vonalból áll melyek 50-200 méter mélyen futnak, összeköttetést teremtve a Kreml, az FSZB (volt KGB) székház és a Vnukovói nemzetközi repülőtér között, érintve több titkos kormányzati bunkert is.
A speciális metró létezését valószínűsíti, hogy hasonló létesítmények épültek Washingtonban (United States Capitol Subway System(wd), nem titkos), Pekingben és Phenjanban is. A Kreml alatt kétségtelenül léteznie kell kormányzati óvóhelynek, és ennek legalábbis valamilyen összeköttetése a néhány száz méterre húzódó, szintén részben légoltalmi célokból épült metróvonalakkal szinte bizonyos. A Metro–2 egyéb adatai nagyrészt spekulációkon alapulnak.
A képen lenn a Kreml északi csúcsa, jobbra mellette a Vörös tér. Színezve a három közvetlen közeli metróállomás a nyilvános hálózaton
A Metro-2 feltételezett hálózata.
Története
A Metro–2 eredetileg a párt és az állam vezető funkcionáriusainak menekítését szolgálta volna például atomcsapás esetén.
1992 nyarán az orosz Junoszty (Юность) magazin jelentette meg Vladimir Gonik egy novelláját, amiben először nevesítette a moszkvaiak által már régóta dédelgetett legendát, a Metro–2-t. Ezután a titkos föld alatti létesítményen rajta ragadt ez a név.
A Metro–2 építését valószínűleg Sztálin parancsára kezdték meg 1935-ben, a publikus metró építésével egy időben. Ez azonban állítólag csak egy autóval járható alagút volt Sztálin dácsája felé.
A Metro–2 első valódi vonalát a feltételezések szerint 1967-ben építették meg. Ebben az időszakban Moszkvát már sok atombiztos katonai létesítmény övezte. Ezekhez az – atomcsapás után is – önellátó földalatti városokhoz biztosított jól rejlett kapcsolatot a Metro–2.
A Metro–2 feltételezések szerint négy vonalból áll, és hossza vetekszik az ismert moszkvai metróéval: Ezek a vonalak kötik össze többek között az FSZB (a legendás/hírhedt kémelhárítás, a KGB utódszervezete) székházával, a Vnukovo–2 repülőtérrel vagy a szintén híres/hírhedt földalatti várossal, Ramenkivel.
Az alagutak egyvágányosak, helyenként kitérővel, hiszen csak menekítésre szolgálnak. A rajtuk közlekedő vonatok konstrukciója, külső képe megegyezik a moszkvai – és még vagy 30 évig a magyar – metró szerelvényeivel, csak sokkal rövidebbek.
A létesítményről 1992-ben a Time magazin is cikket közölt.
A Moszkva földalatti rejtekeit kutató csoportok, a diggerek persze minden tiltás ellenére beszivárognak a metróba, és keresik a Metro–2 nyomait. Zapet-no beszámolójának az összefoglalása:
A Metro-2 leágazása a publikus metróhálózatról.
Közismert pletyka, hogy a Szportyivnaja és az Egyetem megállók között balra van egy elágazás a vonalon.
Ez hivatalosan egy zsákutca, de a meredek rámpa végét egy hatalmas hermetikus vaskapu zárja le.
Ez a Metro–2 bejárata. A vaskapu folyamatosan ki van világítva és infrakamerával figyelik meg a kapu előtti teret.
A Metro–2 feltételezések szerint 4 vonalból áll, ha az eredeti sztálini alagutat nem számoljuk, az ugyanis nem vasúti alagút volt.
Az első vonal
Az első vonal, a D–6, az egyetlen vonal, melyről fényképek is léteznek, így léte legalább félhivatalosan bizonyított.
Az 1967-ben üzembe helyezett vonal nagyjából 27 km hosszú lehet, az Arbatszkaja alól indul. Kapcsolatot biztosít Ramenki 43, az a KGB- (ma FSZB) akadémia és a vezérkari akadémia irányából a Vnukovo–2 kormányzati repülőtérhez. Ennek a vonalnak van kapcsolata a „normál” metróval a Szportyivnaja és az Egyetem megállók között.
A második vonal
A második vonalat 1987-ben adták át. A 60 km hosszú vonal a Kremltől indul, majd a Varsó sugárúttal párhuzamosan a déli irányba hagyja el a várost, a„Bor” fedőnevű kormányzati bunker végállomással. A vonalat valószínűleg tovább bővítik az új kormányzati bunker, a „Raven” irányába is, így hossza 74 km-re emelkedik. (Összehasonlításként, a budapesti metróhálózat teljes hossza 38,6 km).
A harmadik vonal
A harmadik vonalat szintén ’87-ben építették, hossza „csak” 25 km. Ez keleti irányban hagyja el a várost, célja Balasiha, ahol egy fontos egy katonai támaszpont (és bunker), a „Zarja” található.
A negyedik vonal
A negyedik vonalra a kormányzat 1997-ben különített el egy keretet, ami még az amerikai Kongresszusban is vihart kavart, mivel attól tartottak, hogy az oroszok a 4. titkos, főleg katonai célú metrójukat részben (és persze feltevések szerint) amerikai pénzből finanszírozták.
A vonal célja egy szanatóriumnak álcázott bunkerkomplexum Barvihában.
Orosz Föderáció Elnöke Különleges Programok Főigazgatóságának (GUSP) (korábban a KGB 15. Igazgatósága) emblémája:
A moszkvai metróban már 1935-ös születése előtt is voltak titkos helyek.
A második szakasz projektje a Szovetskaja tér alatti Szovetszkaja állomás volt. a "Teatralnaya" (akkoriban "Szverdlov tér") és a "Mayakovskaya" állomások között.
Az építési folyamat során Sztálin személyes utasítására a Szovetskajat a moszkvai polgári védelmi parancsnokság földalatti parancsnoki helyére alakították át. A Moszkva központjában a bezárás következtében kialakult indokolatlanul hosszú fuvart csak 1979.07.15-én számolták fel a Gorkovszkaja - Tverszkaja építkezéssel. Ennek a projektnek a megvalósítása még a stagnálás idején is nagyon költséges volt. Ha alaposan megnézi a Tverszkaja előtti szakaszt, láthatja a Szovjetszkaja nyomait.
A következő egy háború előtti (és egyben háború utáni) projekt volt az Arbatsko-Pokrovskaya modernizálása, hogy összekapcsolja a Kreml mindkét sztálini bunkerrel.
Sztálin a háború előtt nem csak a várható olimpiára tervezte a legnagyobb stadion építését.
A Szovjetunió (vagy népek) stadionjának ötletét tömeges propagandaesemények indították el, amelyeket gyakran a nácik tartottak Németországban a német nép számára, és amelyeket a Führer annyira szeretett. A leendő stadion alatt (amelynek egy darabja mégis megépült) Sztálinnak bunkert építettek fel egy kis előadásteremmel és egy alagúttal a lelátókhoz. Két autóalagút épült: a Kremlbe (sőt, az alagút kapui pontosan a Szpasszkij-kapuk alatt találhatók) és a Sokolniki metróállomás területére. Az Izmailovsky Parkból átjáró vezet a bunkerhez. Az állomáson átlagosan a tervezett nagy utasforgalom kivételével, Sztálin különleges útvonalának funkcióját viselte az ünnepi események során. Vegye figyelembe a kecses izzók, amelyek megvilágítják a középső utat. Nem a szélsőséges utakon járnak. Hasonló Sztálin-bunkert építettek a kuncevoi dácsája alatt (a Kreml 37. szám alatti Myasnitskaya, 37. számú védelmi minisztérium nyilvános fogadójáról is van egy autóalagút). Csak a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának szakemberei tudnak róla: közvetlenül felette található az osztály Központi Regionális Központja. Sztálin gyanakvása közismert. A háború első napjaitól fogva habozott, hogy a fővárosban maradjon, vagy a kormánnyal Kujbisevbe (ma Szamara) menjen. Hasonló Sztálin-bunkert építettek a kuncevoi dácsája alatt (a Kreml 37. szám alatti Myasnitskaya, 37. számú védelmi minisztérium nyilvános fogadójáról is van egy autóalagút). Csak a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának szakemberei tudnak róla: közvetlenül felette található az osztály Központi Regionális Központja. Sztálin gyanakvása közismert. A háború első napjaitól fogva habozott, hogy a fővárosban maradjon, vagy a kormánnyal Kujbisevbe (ma Szamara) menjen. Hasonló Sztálin-bunkert építettek a kuncevoi dácsája alatt (a Kreml 37. szám alatti Myasnitskaya, 37. számú védelmi minisztérium nyilvános fogadójáról is van egy autóalagút). Csak a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának szakemberei tudnak róla: közvetlenül felette található az osztály Központi Regionális Központja. Sztálin gyanakvása közismert. A háború első napjaitól fogva habozott, hogy a fővárosban maradjon, vagy a kormánnyal Kujbisevbe (ma Szamara) menjen.
Amikor Moszkva bombázása gyakoribbá vált, elrendelte egy bombaóvóhely építését, amelyet Kuntsevóban ástak tizenöt méter mélyen.
A vezető teljes védelme érdekében mennyezetként öntöttvas síneket használtak. Szergej Cserepanov, a rendkívüli helyzetek minisztériumának ezredese szerint a szerkezet még ma is ellenáll egy légibomba közvetlen találatának. A bunker bejárata egy közönséges ajtó, amely bármelyik bejáratban megtalálható, kombinációs zárral. Sztálin nem ment fel a lépcsőn. Kifejezetten számára liftet indítottak, ahol parkettát raktak, a falakat fapanelekkel burkolták. Lift kötötte össze a bombamenedéket Sztálin dácsájával, amely alatt a bunkert kiásták.
Ebből a bunkerből, és 1953. 04. 04-én elindították a "Forradalom tere" - "Kijev" rejtélyes mélyre fektetett szakaszt.A szakasz rekord rövid idő alatt, kevesebb mint két év alatt épült meg, annak ellenére, hogy a nyomvonal rendkívül kedvezőtlen hidrogeológiai körülmények között haladt. Először kellett megoldani a két sugarú - a meglévő és az új - alagutak összekapcsolásának problémáját a normál mozgás megállítása nélkül. Ehhez egy megnövelt átmérőjű alagutat építettek, amely mintegy befogadta a meglévő alagutat. A "Kievskaya" mögötti alagút elhaladt, és tovább haladva egészen a Győzelem Parkig.
A Kreml evakuációs metróalagútjáról, amely messze túlmutat Moszkván, az első komolyabb információ ezekről a metróalagutakról 1992-ben jelent meg az AiF egyik számában amely Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának a szovjet fegyveres erőkről szóló, 1991-es éves kiadványa írja le.
A ramenki földalatti parancsnoki állomás feletti aknák meg vannak jelölve (illusztráció: Katonai erők átmeneti állapotban. DOD. 1991).
A térképen a szaggatott vonal a Metro-2 vonalakat mutatja (illusztráció: Katonai erők átmenetben. DOD. 1991).
Ramenki "állomás" építése
_(11).jpeg)
_(08).jpeg)
_(09).jpeg)
_(04).jpeg)
_(02).jpeg)
_(13).jpeg)
_(01).jpeg)
1992-ben más publikációk is felkapták a témát.
Az Ogonyok folyóirat könnyed kezével a rendszer a Metro-2 nevetkapta .
A témát 1992-ben dolgozták ki a "Center" című szombati tévéműsor történeteiben.
1993-ban és azután a Metro-2 témája szinte teljesen eltűnt a sajtóból, valaki láthatóan nagyon komolyan nyomást gyakorolt rá.
1.vonal
1967-ben helyezték üzembe (feltehetően egy részét korábban helyezték üzembe). Hossza 27 km.
Állomások:
- Kreml
- Könyvtárba őket. Lenin (az összes olvasónak a ramenki földalatti városba való evakuálására, aki az Atomjelzés idején a csarnokban tartózkodik; talán a Kreml állomás és a Könyvtár ugyanaz az állomás)
- Sárga ház toronnyal a Szmolenszkaja téren, amelyet Zholtovsky akadémikus tervezett (ez egy különleges ház, 2 metrórendszerhez van bejárata: a Filevskaya vonalhoz és a 2-es metróhoz , mert ebben a 2 -es metró állomásra közlekednek liftek ház, legendák az ilyen állomásokról egy kicsit vagy minden moszkvai nómenklatúra háza alatt)
- a Szovjetunió első és utolsó elnökének egykori rezidenciája a Lenin-hegységben
- földalatti város Ramenki közelében (maximális kapacitás 12 000-15 000 lakos), gyalogos alagúttal a Moszkvai Állami Egyetem főépületéhez (bejárat a B zóna ellenőrző pontján)
- Az FSZB Akadémiája és az Orosz FSZB Kriptográfiai, Kommunikációs és Informatikai Intézete (egy hatalmas téglaépület az olimpiai falu bejáratánál. Az épület egyik alkalmanként nyitott kapujában egy hosszú folyosó látható, amely messzire vezet lefelé, oldalt kis lámpákkal megvilágítva)
- Vezérkari Akadémia
- vészkijárat valahol Solntsevóban
- kormányzati repülőtér Vnukovo-2
Az 1954-es "Moszkvai metró" című könyv a metró építésének ötödik szakaszát írja le. Ha a Shcherbakov (ma Riga) sugárral minden világos, akkor a Frunze sugár folytatása zavaró.
Leírnak egy soha meg nem valósult változatot a Moszkva folyó alatti alagúttal.
A szakasz hossza 6,5 ••km. A "Frunzenskaya" a terv szerint ugyanott van, ahol most. Az "Usachevskaya" vagy "Sportivnaya" lett, vagy közelebb kellett volna elhelyezkednie a Bolshaya Pirogovskaya-hoz. Luzhnikovskaya a Novoluzhnetsky-n lévő luzsnyiki stadion bejáratánál kellett volna lennie. A "Leninskiye Gory" földi előcsarnokait a Veréb-hegység lejtőire és a Vorobyevskoye Highway (Kosygin u.) oldalára tervezték. Az "egyetemet" a Moszkvai Állami Egyetem főépülete mellett tervezik.
1957-ben és 1959-ben minden másképp épült fel .
Valószínűtlen történet, hogy az 1957-es ifjúsági fesztiválra a „Kultúra Parkjától” az „Egyetemig” ág épült. Hruscsov építési költségcsökkentési döntései szellemében a tervezők úgy döntöttek, hogy az utasút egy részét az addigra már megépült 2-es metró alagútja mentén helyezik el. első sor. Úgy tűnik, hogy egy kész alagút van ásva a Moszkva folyó alatt, ami azt jelenti, hogy nem kell időt és pénzt költeni egy új átkelő megépítésére ezen a vízzáron keresztül. De a legutolsó pillanatban az „illetékes hatóságok” határozottan kimondták: nem! És le kellett vernem a lázat, megváltoztattam a projektet, oldalra terelve az új metróvonalat, és metróhidat építettem a Leninskiye Gory állomással.
Ennek a régóta fennálló „eltérésnek” az emléke volt a metróvonal jellegzetes kanyarodása a „Sportivnaja” állomás közelében, és a most pusztuló csodahíd, amelyet sietve, az építési technológia megsértésével építettek..
Kezdetben az MGU mellé akarták építeni az "Egyetemet".
De végül is a 2-es metró első vonala közvetlenül a GZ alatt halad át, pontosabban a 3. alagsoron vagy a 3-as szinten keresztül , ahol kriogén berendezések vannak folyékony nitrogén előállítására a talaj lefagyasztásához.
Bejárat a főépület B ellenőrző pontján keresztül.
Egyébként az első pincében, szinte pontosan a B zóna ellenőrzőpontja alatt van egy kombizáras ajtó és egy tévékamerás.
Az amerikai DIA (Defence Intelligence Agency) szerint az első vonal metró-2- es állomása a Szovjetunió első és utolsó elnökének (Gorbacsov) egykori rezidenciája alatt található a Leninskiye Goryon, és pontosan ezen a helyen található a Leninskiye Gory állomást tervezték.
Aztán Hruscsov elrendelte, hogy élesen csökkentsék az építési költségeket.De már a 60 -as években, amikor elkezdték építeni a kuntsevói bunkert és a 2-es metró első vonalát , akkor a régi projekteket felelevenímelték.
Aaz alagút ,a régi projektek szerint, de már egyvágányú.
Ha a "Sportivnaya"-ról az "Egyetemre" megy, akkor a "Sportivnaya" után a pálya bal oldalán először láthatja azt a szakaszt, amely összeköti az utat a másikkal. Ekkor balra egy elágazást lát a vonat mentén. Hivatalosan ez egy fordított zsákutca, de tovább folytatódik, leereszkedik a folyó alatti fő alagutak közé, és egy ívben meredeken oldalra halad. Ebben az alagútban az érintkezősín eltörik.
Maga az alagút végül egy acélkapun nyugszik.
Ez az egyetlen kapu a rendes metrónak és a 2- es metrónak Moszkvában.
A Moszkvai Állami Egyetem főépületének építésekor hatalmas alapozási gödröt ástak, feltöltötték folyékony nitrogénnel, majd a később 3. pinceként vagy emelet -3 néven ismertté vált helyre hűtőberendezéseket helyeztek el. Ez a zóna szupertitkos státuszt kapott, mivel egy esetleges szabotázs és a fagyasztók meghibásodása esetén az épület egy héten belül a Moszkva folyóba úszik. felelős a 3. sz. pince 15 KGB osztály.
A Moszkvai Állami Egyetem ezen szintje csatlakozik a ramenki földalatti városhoz és a 2-es metróállomáshoz .
A Troparevszkij erdőparkban, a Vezérkar Akadémia mögött láthatók a metró szellőzőaknái.
Maga a Vezérkar Akadémia egy központi épülettel és körülötte melléképületekkel.
Ha az utcáról nézzük, akkor 5 szintesek, de valójában sokkal több.
A lift még néhány ideig a föld alá megy. Odalent sok nagyon jól őrzött hely van, ahová szinte senki sem mehet.
Egyes forrásokból kiderült, hogy ez a 2-es metró kijárata
Amikor nem volt "Pr. Vernadsky”, a „Salute” helyén grandiózus egyenetlen terep volt: szakadékok, tavak, folyó.1968-70 - ben mindezt gondosan lefedték nagy mennyiségű talajjal, amelyet valószínűleg az első vonal és a ramenki földalatti város építéséből vettek.
Ha meghúzunk egy vonalat Jugo-Zapadnaja és Ochakovo között, és félreteszünk 500 métert, akkor oda jutunk, ahol valami hasonló volt, mint egy betongyárban, kerekes felvonóval a tetején. Minden reggel szörnyű tömeg ereszkedett le a földszintről.
Az első vonal fő építési bázisa ugyanaz a hírhedt betongyár a Moszkvai Állami Egyetemtől délre. Ott importálják az anyagokat és exportálják a földet.
Bizonyíték van arra, hogy az első sort 1986-87 -ben meghosszabbították .
Két érdekes hely van a külvárosban.
Ez Vlasikha (más néven Odintsovo-10 ) katonai városka. Ott 58-64 -ben felépült a Stratégiai Rakéta Erők parancsnoki komplexuma 4 szintes bunkerrel és parancsnokuk rezidenciájával.
1986-87 - ben a régitől két kilométerre új, 12 emeletes bunker épült.
Itt található Golitsyno-2 városa is , a katonai űrerők MCC-je. Elég érdekes - a bunker bejáratai kis házakban, például lakóházakban.
A városban van egy tér, amelyen egy emlékmű áll - egy ősi radarállomás, minden ott van . Az ott dolgozók biztosan tudják, hogy oda vezet a fiók Vnukovo-2 .
Közvetlenül magában Odintsovóban 1987-ben elkezdtek egy lakónegyedet építeni, "új házakat" a 2-es metró építőinek .
Van ott egy állomás is.
2.vonal
1987- ben adták át. A hossza 60 km (kiderül, hogy a metróalagutak világrekordja).
A Kremlből indul, majd a Varshavskoye autópályával párhuzamosan délre, Vidnojen át a "Bor" kormányzati panzióig (ott van a vezérkar tartalék parancsnoki beosztása).
A vonalon van egy nem azonosítható állomás, ahová a Tretyakovskaya Kalininskaya vonalról ugyanaz a titokzatos átjáró vezet.
Valószínű, hogy a vonalat meg kell hosszabbítani az új Voronovo bunkerig ( valahol 74 km-re délre a Kremltől).
Vannak pontatlan információk, amelyek szerint a vonal valahol Csehovon túl van.
Az alacskovói nyári lakosok mesélik a helyi katonavárosról, hogy van egy földalatti létesítményük, amely 30 emelettel a föld alá megy, azt mondják, hogy egy ilyen gyakorlaton vettek részt: egy hatalmas teremben áll (a szemtanú nem tudta megmondani a méretet, de azt mondja: „csak hatalmas”) egyszerű kompozíció, a metróból felgyújtják, majd eloltják.
A Kryukovoban (Csehov mellett) élők néha arra ébrednek éjszaka, hogy elhalad alattuk egy vonat.
Vidnoje nyári lakosai azt mondják, hogy a 80- as évek
elején ástak ott valamit , és nagyon mélyen. Csak néhány helyen emlékeznek a gödrök nagyok és mélyek, de a falak deszkával illmással voltak megerősítve , a gödrök pedig egymás után, vagyis egy vonalon voltak.
A második vonal építési bázisa valahol Tsaritsynóban található.
3.vonal
1987 év elején készült el. Hossza 25 km.
A Kremlből indul, majd Lubjanka (talán van egy állomás a Bolsoj Színházban, mert a Teatralnaya téri szökőkútból be lehetett mászni a 2-es metró alagútjába), a Moszkvai Katonai Körzet Légvédelmi Parancsnoksága, a Myasnitskaya, 33 (a védelmi minisztérium nyilvános recepciója mellett található, Myasnitskaya, 37, amelynek viszont van egy autóalagútja Sztálin kuncevoi dachájához.
A háború után ennek a tevékenységnek a nyomai sokáig pusztultak. állomáson és a Myasnitskaya, 33. szám alatti épületben új bunker épült a légvédelmi parancsnokság és a légvédelmi központi parancsnokság (valamint a légierő és légvédelmi főparancsnokság) számára Zarja faluban, a Balasikha körzetben, ahol egy katonai tábor 20 000 lakossal.
A vonal párhuzamosan halad az Entuziastov autópályával és az Izmailovsky parkon keresztül. Valószínűleg van egy állomása a Vörös Kapu közelében (ez megkérdőjelezhető, de biztosan van ott egy hatalmas sztálinista bunker - a Vörös Kapu peronjára nyíló aknakijárattal).
A Zarya bunkerben dolgozókat "vakondoknak" hívják. Valamint bányászok. Minden nap bemennek egy feltűnő kinézetű téglaházba, és gyorsliftekkel ereszkednek le 122 méteres mélységig.
Az utolsó dokumentumok ellenőrzése, egy géppisztoly egy kis határállomás mellett, hatalmas vasajtók, amelyek a veszély első jelére automatikusan becsapódnak. .
Ez a földalatti város a légvédelmi erők központi parancsnoki állomása (CKP), védelmi hatalmunk szentélye.
Minden bejutáshoz a honvédelmi miniszter személyes engedélye szükséges.
A párt még 1958-ban megparancsolta katonaságunknak, hogy fúrjanak a földbe. Az összes vezérkarat és a központi parancsnoki központot sürgősen átszállították a legközelebbi külvárosba.
Földalatti város épültSztahanov módjára : már a 61. évben házavatót ünnepeltek az első "vakondok". Ezért a Szovjetunió marsalljának, Pavel Batitszkijnak és a metróépítőknek köszönhetően meghívást kaptak az anyaország számára fontos feladat elvégzésére.
A bunkerváros mindent biztosít, hogy túlélje a világvégét: saját erőműveket, tűzoltó rendszereket, víz- és levegőtisztítást, csatornázást, élelmiszer-ellátást.
Azt mondják, hogy van még olyan hely, ahol kényelmesen, fehér ágyneműn lehet aludni.
Még az itt dolgozó nők sem panaszkodnak különösebben a körülményekre. Az 1100 főre épült "városban" a közlekedési probléma is megoldódott.
Négy lift áll a személyzet szolgálatában - két utas és két teherszállító.
4.vonal
A róla szóló információk szinte bizonyítottak. Oroszország 1997-es költségvetése tartalmazta az építkezésre szánt összeget. Ráadásul ez a tény botrányt és eljárást is kavart a Kongresszusban, mert amerikai hitelek terhére kellett építkezni. Szmolenszkaja vagy Kosygin körzetében indul, az első vonaltól elágazóként, majd a Győzelem Park alatt (ahol megosztja az infrastruktúrát a tervezett menetrend szerinti metróvonallal) a Rublevszkoje autópálya 48. szám alatti új A-50- es bunkerig - köv. Jelcin házába az Autumn körúton. Aztán egy szanatórium / bunker komplexum Barvikhában.
Az egész Metro-2 rendszer korábban a KGB 15. osztálya (földalatti munkások) irányítása alatt állt. Ez az osztály később az FSZB szárnyai alá került.
A rendszer nem ismert, mert nem kormányzati metró, vagyis békeidőben nem szállítja a legmagasabb kormánytisztviselőket sem.
A fő funkció a kiürítésre való készenlét.
Ezen kívül - gazdasági szállítás: rakomány, kiszolgáló személyzet stb.
Az egész rendszer egyvágányú - evakuálás eseténa teljes forgalom egy irányba terelődik.
A hagyományos metrókkal ellentétben az alagutakból nincsenek szellőzőaknák. Az építkezés zárt módszerrel, közbenső aknák (mint a Csatorna-alagút ) nélkül történt.
Az érintkezősínt nem használják hosszú utakon - csak a központiaknál.
A második vagy harmadik vonal egyik metrószerelvénye 4 kocsiból áll - a végén két kontakt akkumulátoros elektromos mozdony "L", középen 2 db Ezh6 függönyös limuzin kocsi, amelyek az Ezh3 alapján készültek. sorozat új csomópontokkal 81-714 között .
A vonat a 90- es évek elején ütemezett javításon esett át az izmailovoi metróállomáson .
Metro-2- es alagutakról is van információ:
Mindezt 1986 és 1987 között adták ki Mitiscsiben, éppen akkor, amikor a 2-es metró 2- es és 3-as vonalát építették :
A 2-es metró állomás alatti alagutak másfélszer nagyobb csőből készülnek, mint az alagutak.
Spanyolország
Correos állomás a Barcelona metró, 1972-ben bezárt
- Chamberí ban ben Madrid metró
- El Tejar, San Martín de la Vega és Parque de Ocio ban ben Cercanias Madrid
%20(1).jpg)
Olaszország
Quintiliani állomás Róma metró. 1990-ben építették, de kihasználatlanul tartották, mert egy tervezett üzleti negyed kiszolgálására szánták,, amely soha nem valósult meg.
Róma önkormányzata átvette.
Portugália
Lisszaboni metró
.
Arroios állomás: Ezt az állomást 2017 végén felújítás miatt bezárták ennek az állomásnak a felújítása azonban elmaradt.
Szingapúr
Bukit Brown egy bontatlan állomás csak egy szellőző aknával rendelkező héj állomás.
2017-től Teck Lee állomás zárva marad, mivel jelenleg dzsungel veszi körül.
Van egy lefoglalt hely egy új állomás számára a Északkeleti vonal között KikötőFront és Outram Park.
- Ten Mile Junction állomás a Bukit Panjang LRT 1999 novemberében nyitották meg, és 2019. január 13-án végleg bezárták
Argentína
A Buenos Aires Föld alatt négy szellemállomása van.
A két állomás be van kapcsolva A vonal eredetileg két egyemeletes állomás volt bezárva 1953-ban, mivel közvetlen közelségük miatt a vonatoknak gyorsan egymás után kellett megállniuk, és a frekvenciák csökkentek. Szemközti peronjaik, amelyek csupán néhány méterre vannak a szellemállomásoktól, továbbra is nyitva maradnak Pasco és Alberti állomások.
.jpg)
Az állomásokat megőrzik, hogy megőrizzék eredeti megjelenésüket, és továbbra is láthatók a vonalon történő utazás során.
Tovább E vonal, a két állomást 1966-ban bezárták, amikor a vonalat közelebb vezették a város központjához Buenos Aires az utasok számának javítása érdekében.
Mindkettőt az E és a vonal karbantartási területeiként használták C vonal,Indonézia
Szellemállomások, mint Gunung Putri vasútállomás és Pondok Rajeg vasútállomás.
.jpg)
Pondok Rajeg állomás, Gunung Putri állomása
Japán
- Hakubutsukan Dōbutsuen állomás a Keisei Fő vonal (2004-ben bezárt)
- Kaede állomás a JR Hokkaido Sekishō Vonal (2004-ben bezárt)
- Manseibashi állomás a Tokiói metró Ginza Vonal (1931-ben bezárt)
Malaysia
- Rantau Panjang vasútállomás tulajdonában lévő részben használaton kívüli vasútállomás.
Újra felhasználja Keleti és Keleti Expressz vonatok vasútállomásként sürgősségi célokra. - Sri Rampai állomás a PUTRA LRT / Kelana Jaya vonal ban ben Kuala Lumpur 2010. decemberében megnyílt az állomás körüli új ingatlanfejlesztések nyomán.
Új Zéland
- Helensville vasútállomás Auckland északi vonala 2009-ben bezárt
- Kumeu vasútállomás Auckland északi vonalán, ideiglenes megállóhely 2008-ban és 2009-ben
- Waimauku vasútállomás Auckland északi vonala 2009-ben bezárt
Waitakere vasútállomás a villamosítás befejeződött Swansonban, ez az állomás bezárt (2014)
Norvégia
Valkyrie plass állomás 1985-ben bezárt
OSLO-METRO
Svédország
- Kymlinge állomás Stockholm metró (vonatok haladnak át rajta)
- Rannebergen állomás Göteborg (előkészített metróállomás, amelyet vonatok nem használnak)
- Liseberg állomás Göteborg (várhatóan 2026-ban szellemállomássá válik, amikor a helyi vonatok új alagutat fognak használni, és csak a távolsági vonatok fognak áthaladni a Liseberg állomáson)
Nagy Britannia
A volt és bontatlan londoni metróállomások listája A London metró nyilvános gyors tranzit rendszer az Egyesült Királyságban
Állomás | Vonal | Zárva | Zárás típusa | Jelenlegi állapot | |
1938. 10.30 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1994. 09.30 | bezárva | néha filmes célokra használják | |||
1961. 09.10 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1981. 10.31 | zárva van | magánlakás. | |||
1935. 11.30 | bezárva | Lerombolták | |||
1933. 09.24 | zárva van | Lerombolták | |||
1934. 07.29 | zárva van | lebontották | |||
1982. 09.24 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1982. 09.24 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1999. 11.19 | Részleges | A használatban lévő állomás többi része | |||
1922. 08.08 | zárva van | Lerombolták. | |||
1932. 05.21 | zárva van | Épület maradványok | |||
1976. 08.16 | A szolgáltatást visszavonták | National Rail üzemelteti | |||
1878. 01.31 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1976. 08.16 | A szolgáltatást visszavonták, | National Rail üzemelteti | |||
1936. 07.04 | bezárva | Lerombolták | |||
1961. 09.10 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1906. 09.31 | A szolgáltatás visszavonva | lebontották | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1982. 02.24 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1982. 09.24 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1992. 12.05 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1994. 09.30 | Részleges | használatban lévő állomás többi része | |||
1909. 05.01 | állomás újra lett állítva | Lerombolták | |||
1941. 03.09 | Az állomás áthelyezve | Épület maradványok | |||
1900. 02.24 | bezárva | Lerombolták, | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1939. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1939. 11.19 | zárva van | Lerombolták | |||
1967. 02.04 | Az állomás áthelyezve | Épület maradványok | |||
1939. 11.19 | zárva van | Épület maradványok | |||
2007. 12.22 | A szolgáltatást visszavonták, | National Rail üzemelteti | |||
2007. 12.23 | A szolgáltatást visszavonták, | National Rail üzemelteti | |||
1932. 05.18 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1994. 09.30 | bezárva | Épület maradványok | |||
1994. 09.30 | bezárva | Épület maradványok | |||
1934. 03.24 | Az állomás áthelyezve | kisker.egység | |||
1931. 07.05 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1932. 01.02 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1936. 07.04 | A szolgáltatást visszavonták | Épület maradványok | |||
2007. 12.22 | A szolgáltatást visszavonták, | National Rail üzemelteti | |||
1938. 04.30 | zárva van | lebontották | |||
2007. 12.22 | A szolgáltatást visszavonták | National Rail üzemelteti | |||
1914. 03.31 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1939. 03.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
2006. 06.09 | Az állomás újrarendeződött útvonal újraszabályozott | Épület maradványok | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1959. 02.28 | bezárva | Lerombolták | |||
1939. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1935. 07.04. | Az állomás áthelyezve | Épület maradványok | |||
1924. 06.05 | zárva van | Épület maradványok | |||
1961. 09.10 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
2007. 12.22 | A szolgáltatást visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1940. 08.17 | zárva van | Lerombolták | |||
1884. 10.12 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1938. 12.03 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1940. 10.19 | zárva van | Lerombolták | |||
1936. 07.04 | bezárva | Lerombolták | |||
1936. 07.04 | bezárva | Lerombolták | |||
1935. 11.30 | bezárva | Lerombolták | |||
2007. 12. 22 | A szolgáltatást visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1982. 09.24 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1982. 09.24 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1961. 09.10 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1871. 10.31 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1935. 11.30 | bezárva | Épület maradványok | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1885. 09.30 | A szolgáltatás visszavonva | National Rail üzemelteti | |||
1936. 07.04 | bezárva | Lerombolták | |||
1959. 10.24 | zárva van | Lerombolták | |||
1947. 11.22 | Az állomás áthelyezve | Lerombolták | |||
1935. 11.30 | bezárva | Lerombolták | |||
1935. 11.30 | bezárva | Lerombolták | |||
1932. 09.17 | bezárva | épület maradványok emelvények |
Bontatlan állomások
Állomás | Vonal | Tervezett | Törölve | Javaslat | Részletek |
1971 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 2. szakaszának része | ||
1935 | 1954 | Fővonali állomás és útvonal átadása | Elhagyott része Northern Heights projekt. Transzfer innen: LNER. | ||
1980 | 1989 | Új állomás új útvonalon | A jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része felélesztette az 1940-ben lezárt korábbi fővonalat | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1936 | 1953 | Új állomás új útvonalon | Részben épült; elhagyott része Northern Heights projekt | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1936 | 1949 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott része Northern Heights projekt. | ||
1931 | 1950 | Új állomás új útvonalon | Része elhagyott kiterjesztés Camberwellre | ||
1910 | 1923 | Új állomás új útvonalon | Építetlen állomás a Wimbledon és Sutton vasút kicserélve Wimbledon Chase amikor a vonal épült | ||
1971 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 2. szakaszának része | ||
1871 | 1874 | Új állomás új útvonalon | Az állomás az északi oldalán volt Part a fővonal állomással szemben | ||
1897 | 1908 | Új állomás új útvonalon | Az egyetlen közbenső állomás a törölt mélyvonalú gyorsforgalmi útvonalon, amely a Kör vonal tól től Gloucester Road nak nek Kúria ház, váltott volna az MDR felszín alatti állomásával (most Töltés). | ||
1910 | 1923 | Új állomás új útvonalon | Építetlen állomás a Wimbledon és Sutton vasút | ||
1911 | 1932 | Új állomás a meglévő útvonalon | Építetlen állomás a Fővárosi vasút | ||
1910[ | 1922 | Új állomás új útvonalon | Építetlen állomás a Wimbledon és Sutton vasút | ||
1935 | 1954 | Fővonali állomás és útvonal átadása | Elhagyott része Northern Heights projekt. Transzfer innen: LNER. | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1935 | 1954 | Fővonali állomás és útvonal átadása | Elhagyott része Northern Heights projekt. Transzfer innen: LNER. | ||
1980 | 1989 | Fővonali állomás és útvonal átadása | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1937 | 1948 | Új szolgáltatás a meglévő állomásra | A Központi vonal kiterjesztésének törölt része West Ruislip, bevezetése miatt Fővárosi zöldövezet; Nemzeti Vasút szolgáltatások folytatódnak | ||
1910 | 1922 | Új állomás új útvonalon | Építetlen állomás a Wimbledon és Sutton vasút | ||
1910 | 1922 | Új állomás új útvonalon | Építetlen állomás a Wimbledon és Sutton vasút | ||
1936 | 1949 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott része Northern Heights projekt. | ||
1913 | 1919 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Richmond | ||
1971 | 1989 | Új állomás új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 2. szakaszának része | ||
1864 | 1870 | Új állomás új útvonalon | A vonal folytatása innen: Svájci ház | ||
1871 | 1874 | Új állomás új útvonalon | Az állomás nyugatabbra, a Goodge utcától a nyugati irányban lett volna Északi vonal's azonos nevű állomás később nyílt meg | ||
1871 | 1874 | Új állomás új útvonalon | Csomópont, amely csatlakozott volna a Fővárosi vasút's azonos nevű állomás (ma Euston tér) | ||
1919 | 1920 évek | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Richmond, az 1913-as terv alternatív útvonalán | ||
1865 | 1870 | Új állomás új útvonalon | Bővítés innen: Finchely Road nak nek Hampstead | ||
1937] | 1948 | Új állomás a meglévő útvonalon | A központi vonal kiterjesztésének törölt része West Ruislip, bevezetése miatt Fővárosi zöldövezet | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A. Szakaszának része Great Northern & Strand vasút alatt fut Nagy északi vasút északra Finsbury Park, amelyet a vonal egyesítésével a törölték Brompton és Piccadilly Circus Railway (most a Piccadilly vonal); váltott volna a GNR-kel Harringay állomás. | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1913 | 1919 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Richmond | ||
1935 | 1954 | Fővonali állomás és útvonal átadása | Elhagyott része Northern Heights projekt. Transzfer innen: LNER. Az LNER állomást átépítették, de az átadást megszakították; az eredeti magas szintű állomással való cserére épített mélyszintű állomás továbbra is használatban marad. | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A. Szakaszának része Great Northern & Strand vasút alatt fut Nagy északi vasút északra Finsbury Park; törölték, amikor a sort összeolvasztották a Brompton és Piccadilly Circus Railway (most a Piccadilly vonal); váltott volna a GNR-kel Hornsey állomás. | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | Csatlakozást terveztek Piccadilly vonal állomás. | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak; külön állomás a Jubileumi vonal állomás azonos nevű | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1871 | 1874 | Új állomás új útvonalon | Az állomás az északi oldalán volt Leicester tér nyugatra a Északi vonalés Piccadilly vonal's azonos nevű állomás később nyílt meg | ||
1972 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 3. szakaszának része | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak; külön állomás a Északi vonal állomás azonos nevű | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1902 | 1914 | Új állomás új útvonalon | Helyettesítette egy alternatív terv, amelynek nem kellett az állomás, de amelyet szintén töröltek | ||
1971 | 1989 | Új állomás új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 2. szakaszának része | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak; külön állomás a Bakerloo vonal állomás azonos nevű, amelyet később terveztek. | ||
1897 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A. Déli oldala alatt futó törölt mélyvonali gyorsútvonal végállomása Kör vonal tól től Gloucester Road, váltott volna az MDR felszín alatti állomásával. | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak; kapcsolatot terveztek a Központi vonal állomás. | ||
1910 | 1923 | Új állomás új útvonalon | Állomás a Wimbledon és Sutton vasút, amelyet később a Déli vasút mint Dél Merton | ||
1935 | 1954 | Fővonali állomás és útvonal átadása | Elhagyott része Northern Heights projekt. Transzfer innen: LNER. | ||
1980 | 1989 | Új állomás új útvonalon | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1935 | 1954 | Fővonali állomás és útvonal átadása | Elhagyott része Northern Heights projekt. Transzfer innen: LNER. | ||
1971 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 3. szakaszának része | ||
1971 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 3. szakaszának része | ||
1903 | 1906 | Új állomás új útvonalon | Tervezte a Charing Cross, Euston és Hampstead Railway, de elhagyott, részben peronszintű építésű, a várhatóan alacsony utasszám miatt; a vonal az állomáson keresztül nyílt meg a tervek szerint 1907-ben. | ||
1980 | 1989 | Új állomás új útvonalon | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1871 | 1874 | Új állomás új útvonalon | Állomás működött volna Oxford utca nyugati irányú kereszteződésétől Tottenham Court Road | ||
1913 | 1919 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Richmond | ||
1913 | 1919 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Richmond | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1980] | 1989 | Új állomás új útvonalon | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1980 | 1989 | Fővonali állomás és útvonal átadása | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1910 | 1923 | Új állomás új útvonalon | Építetlen állomás a Wimbledon és Sutton vasút kicserélve Dél-Morden és Szent Helier amikor a vonal épült | ||
1935 | 1954 | Fővonali állomás és útvonal átadása | Elhagyott része Northern Heights projekt. Transzfer innen: LNER. | ||
1971 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | Az eredeti Flotta (ma Jubileumi) vonaltervek törölt 3. szakaszának része | ||
1980 | 1989 | Új állomás új útvonalon | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1910 | 1923 | Új szolgáltatás a meglévő állomásra | London, Brighton és a déli parti vasút állomás, ahová a Wimbledon és Sutton vasút meghosszabbítását tervezték | ||
1910 | 1923 | Új állomás új útvonalon | Állomás a Wimbledon és Sutton vasút, amelyet később a Déli vasút | ||
1913 | 1919 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Richmond | ||
1882 | 1885 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Charing Cross és Waterloo közötti vonalra, az első az elektromos vontatás használatát javasolta | ||
1913 | 1919 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Richmond | ||
1955 | 1961 | Új állomás új útvonalon | Az eredeti tervezett vonal végállomása, mielőtt a terveket módosították volna, hogy kihagyják az utolsó állomást és a következő helyen fejezzék be: Walthamstow Central | ||
1931 | 1950 | Új állomás új útvonalon | Része elhagyott kiterjesztés Camberwellre | ||
1965 | 1967 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | Elhagyott javaslat az Aldwych-beli vonal meghosszabbítására | ||
1927 | Új állomás új útvonalon | A felhagyott Metropolitan vonalvezetés része Watford városközpontjáig | |||
1980 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1882 | 1885 | Új állomás új útvonalon | Elhagyott javaslat a Charing Cross és Waterloo közötti vonalra, az első az elektromos vontatás használatát javasolta | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak | ||
1898 | 1902 | Új állomás új útvonalon | A. Szakaszának része Great Northern & Strand vasút alatt fut Nagy északi vasút északra Finsbury Park; törlésre került, amikor a vonal összeolvadt a Brompton és Piccadilly Circus Railway (most a Piccadilly vonal); váltott volna a GNR-kel Wood Green állomás (ma Alexandra palota) | ||
1980 | 1989 | Meglévő állomás bővítése új útvonalon | A Jubileumi vonaltervek törölt, felülvizsgált 3. szakaszának egy része | ||
1899 | 1908 | Új állomás új útvonalon | A vállalat nem tudott forrásokat gyűjteni, és az engedélyek lejártak; kapcsolatot terveztek a Kerületi vonal állomás. |
Írország
Az Ír-szigeten, kettéosztottságából adódóan, két vasúttársaság működik. Az Ír Köztársaságban a Iarnród Éireann,
Az Ír Köztársaság jelentős vasúti vonalai szinte kivétel nélkül az ország fővárosából, Dublinból ágaznak szét.
A jelenlegi vasúthálózat mellékelt térképén láthatóak a teljesen üzemképes (piros színnel) vonalak, a csak teherforgalmat bonyolítók (feketével) és forgalom elől elzárt, de potenciálisan könnyen visszaállítható vonalak (fekete szaggatott vonal).
A térképen jelzett repülőterek egyikének sincs közvetlen vasúti kapcsolata.
A kisforgalmú George Best Belfast City repülőtér repülőtér közeli Sydenham vasúti megálló sem dedikált reptéri megálló, bár alig pár száz méterre található a reptér főépületétől.
A City of Derry repülőtérhez olyan közel halad el a vasút, hogy le- és felszálláskor a vonatközlekedésnek szünetelni kell, de nincs kapcsolat.
A térképen jelölt kikötők közül csak Dublin, Larne, Belview és Rosslare/Europort kikötőinek van közvetlen vasúti kapcsolata.
Dublinban és környékén vasút-villamos üzemel két vonallal.
Az Ír-szigeten a fővonalak elfogadott nyomtávolság 1600 mm (5 láb 3 hüvelyk), amit szokás "ír nyomtáv"-nak is nevezni.
Dublin villamosrendszert az új külvárosok kiszolgálására szánták, de a 2008 utáni ír gazdasági visszaesés azt jelentette, hogy a külvárosokat soha nem építették, és a villamos üres mezőkön halad át a vonal azon pontján.
.jpg)
Észak-Írországban a Northern Ireland Railways (NIR).
Az Észak-Ír vasút története – közös múltjuk miatt – az Ír-sziget vasúti története.
A vasút üzemeltetést befolyásolta a A húsvéti felkelés, az az ír függetlenségi háború és az IRA megalapítása, majd 1921-ben az Ír Szabadállam létrejötte és az azt követő Polgárháború. Az új határ szétszakította a vasúti hálózatot is.
1957-ben zárták be a társaság szinte összes vonalát- az utolsó bezárás 1965-ben e volt, így Észak–Írország belső területe vasút nélkül marad.
A vasút és vasúti-szolgáltatás folyamatos leépülése az ezredfordulóig tartott.
Észak-Írország és Írország között egyetlen vasútvonal maradt meg: a Belfastot Dublinnal összekötő.
A többi határon áthaladó vonal megszűnt, ami a határ menti térségek forgalmát is lecsökkentette annyira, hogy a járatok üzemeltetése veszteséges legyen, emiatt azokat is bezárják. Észak-Írország belső részein teljesen megszűnt a vonatközlekedés, az ezredfordulóra a legtöbb helyen a síneket is felszedték, a volt vasúti pálya helyét csak néhány híd és alagút jelzi. A vasúti szolgáltató cég ezalatt számos nevet használ, ismertebb az Ulster Transport Railways' és a Northern Ireland Railways, 1996-tól Translink a neve.
A vasút szemszögéből nézve a sziget megosztásának legfurább vesztese a Donegal vasút.
Az 1906-ban alapított vállalkozás hálózata 914 mm (3 láb) nyomtávjával is eltért a szigeten szabványos ír nyomtávtól, a megosztás során elveszítette kapcsolatát Londonderry-vel, Strabane-nalés Omagh-gal, önálló rendszerként viszont fenntarthatatlan volt, ezért 1960-ban megszűnt.
Az ezredfordulón erősödésnek induló ír gazdaság felismerte a vasút fontosságát és szisztematikus fejlesztésbe, felújításba fogott. Észak-Írország új kocsikat rendelt és újra nyitották a Bleach Green–Antrim vonalat.
A legrövidebb ideig működő vasút
A Derry–Coleraine szakaszhoz két szárnyvonal épült.
A Limavady & Dungiven Railway Company 1883-ra tíz mérfölddel meghosszabbította a szárnyvonalat Limavadytól Dungivenig
A szárnyvonalat 1950-ben az utasok, 1955-ben az áruszállítás elől is bezárták.
Egy másik szárnyvonal története is jellemző az Ír-sziget vasúti fejlődésére.
Az alig 7,5 km-es szakasz Magilligan kisvárostól Magiligan Pointig vezetett. A Magilligan Point a Foyle-folyó tenger-öböl szájánál található.
A vonalat parlamenti jóváhagyás nélkül építették, 1855 júliusában nyitották meg, de veszteséges volt, ezért még ugyanabban az évben októberben bezárták, így lett ez a legrövidebb élettartamú személyvasút vonal az Ír-szigeten. Ironikus módon ma szezonális kompjárat működik Magilligan Point és Donegal (megye) között.
Metro Glasgow ( Glasgow metró ) a központ körül kör alakú vonalból áll, és a Clyde folyótól északra és délre húzódik. Ez az egyedülálló 10,5 km-es hurokvonal 15 állomásával teljesen föld alatt van.
A 15. állomást, a Merkland utcát le kellett zárni, helyette egy új, alig |
.jpg)
Állomás | Osztály | Vonal | Kerület | Nyitott | Megjegyzések |
1904. 10.27 | Között 23. utca és 14. utca – Union tér. A szomszédos állomások peronhosszabbítása és az új bejáratok megnyitása után a 22. utca és a 15. utca után bezárva a 18. utcai állomást a közelben tartották. | ||||
1904. 10.27 | Között 96. utca és 86. utca. A 96. utcai peronok meghosszabbítása után bezárva az állomást a közelségben tartották. | ||||
1918. 07.01 | Északra a 155. utca állomáson, a megemelt vonal átkelt a Harlem folyón és egy alagútba ment, hasonlóan a 125. utca metróállomás jön ki az alagútból egy magas viaduktra. Ez mindkét helyen azért történt, hogy a pályák osztályzata viszonylag egyenletes maradjon. Lezárva a Polo Grounds Shuttle. | ||||
1904. 10.27 | délre Brooklyn Bridge – Városháza egy ívelt léggömb hurok. Az alacsony létszám, a rövid peronhossz és a forgalmasabb Brooklyn Bridge – City Hall állomás közelsége miatt bezárt. A Történelmi helyek nemzeti nyilvántartása. | ||||
1936. 04.09 | Nyugatra Hoyt – Schermerhorn utcák. Az alacsony létszám és a többi közelség miatt bezárt Brooklyn belvárosa állomások. A Site most a New York Transit Museum. | ||||
1915. 06.22 | Között Manhattan-híd és DeKalb sugárút. A DeKalb sugárút közelsége és az a repülő csomópont hogy megkönnyítse a fojtási pontot a környéken. A déli irányú peron már nem létezik; az északi irányú emelvényen most a Masstransiscope Bill Brand zoetrop műve látható a Manhattanbe tartó vonatokról, amelyek a DeKalb Avenue helyi pályájáról érkeznek. | ||||
1918. 07.01 | Északra a 155. utca állomáson, a megemelt vonal átkelt a Harlem folyón és egy alagútba ment hasonlóan ahhoz, ahogy a 125. utca metróállomás jön ki az alagútból egy magas viaduktra. Ez mindkét helyen azért történt, hogy a pályák osztályzata viszonylag egyenletes maradjon. Lezárva a Polo Grounds Shuttle. | ||||
1905. 07.10 | Belső platform állomás; délre Gyepes tekepálya egy ívelt léggömb hurok. Az alacsony létszám, a speciális járművek iránti igény és a Bowling Green közelsége miatt bezárt. | ||||
1918. 07.01 | Külső emelvény állomás; délre Rektor utca egy ívelt léggömbhurkon. Az új nyitása miatt bezárt Déli komp – Whitehall utca állomás 2009-ben. Újra megnyílt 2013-ban, amikor az új állomást megrongálta Sandy hurrikán, majd az új állomás felújítása után ismét bezárt. Lásd még "Újranyitott és ideiglenesen bezárt állomások." | ||||
1904. 10. 27 | Között Csatorna utca és Brooklyn Bridge – Városháza. A Brooklyn Bridge – City Hall peronok meghosszabbítása után bezárva az állomást a közelségben tartották. |
Nyitott állomások zárt peronokkal vagy bejáratokkal
Zárt platformok
Állomás | Osztály | Vonal | Kerület | Nyitott | Zárva | Megjegyzések |
1919. 03.16 | 1975. 05.10 | A bi-szint alsó szintjei Kilencedik sugárút állomás.[16] Utána elhagyott peronok Culver Shuttle a szolgáltatás megszűnt. A vonal a Ninth Ave és a Ditmas sugárút 1985-ben lebontották. | ||||
1904. 10.27 | Két, eredetileg helyi járatokra használt (5 kocsi hosszúságú) peron zárva volt, mivel az összes vonat tíz kocsira meghosszabbodott, és platformok közötti csere expressz szolgáltatásokkal. | |||||
1932. 09.10 | 1981. 03. | A déli oldalon lévő alsó szint oldalsó peronja a felső szinttel épült, de nem készült el. Az 1950-es években készült el, és 1959 szeptemberében nyitotta meg Vízvezeték versenypálya expressz szolgáltatás a szolgáltatás 1981-es megszűnéséig. Arra is használták E szolgálat az 1970-es években és kereszteződésként az állomás története során. Részben lebontották, hogy utat engedjen a 7 Metró kiterjesztése a 2000-es évek végén. | ||||
1932. 09.10 | 1981 | Három szigeti peron közepe 1981 óta zárva tart. A vonatok nem tudják egyszerre könnyen kinyitni mindkét oldaluk ajtaját. A peron széleit a 2000-es évek végén korlátokkal szerelték fel, és átjáróként nyitották meg újra a IRT Broadway – Seventh Avenue vonal platformok 2010-ben. | ||||
1904. 10.27 | 2010. 04.05 | Két, eredetileg helyi járatokra használt (5 kocsi hosszúságú) peron zárva volt, mivel az összes vonat tíz kocsira meghosszabbodott, és platformok közötti csere expressz szolgáltatásokkal. Az állomás bejáratának részeként 2010-ig használták őket. | ||||
1889. 07.04 | 1956. 04.26 | Korábban hat vágányú, három szigeti peronállomás. A legnyugatibb szigeti platform továbbra is üzemben van a BMT Canarsie vonal. A középső sziget emelvénye továbbra is áll, de nincsenek vágányok. A középső sziget emelvényét utoljára 1956-ban használták a Fulton Street emelt szintű szolgáltatására. legkeletibb vágányok, peron és szerkezet 2003–2004-ben lebontották. | ||||
1933. 03.20 | 1976 | Amikor 1976-ban a Culver vonalon véget ért az expressz szolgáltatás, az állomás alsó szintje bezárult és elromlott. Ennek a szintnek a felújítását vagy újbóli megnyitását nem tervezik. | ||||
1957 | 2012. 03.26 | Az 1950-es években északi végén meghosszabbodott a felemelkedési platform. Az Uptown platform meghosszabbodott a déli végén, hogy át lehessen építeni a Broadway – Lafayette utca 2012-ben; Az eredeti északi kiterjesztés egyidejűleg bezárt. | ||||
1913. 08.04 | 2004. 10. | Mivel az északi irányú járatot átirányították a volt belvárosi gyorsvasútra, a keleti szigeti peron bezárt minden szolgáltatással a nyugati szigeti peronon. | ||||
1905. 07.10 | 1977. 02.13 | Nyugati szigeti platform, ahova transzfer közlekedik Déli komp. A peron bezárult, amikor a transzfert megszüntették. | ||||
1888. 06.25 | 1969. 10.04 | Magasabb szint. A szigeti peron még mindig áll, de nincsenek vágányok. | ||||
1904. 10.27 | Két, eredetileg helyi járatokra használt (5 kocsi hosszúságú) peron zárva volt, mivel az összes vonat tíz kocsira meghosszabbodott, és platformok közötti csere expressz szolgáltatásokkal. A déli végén a szigetplatformok ívelt részei hiánypótló zárva. | |||||
1913. 10.04 | 2004. 10. | Mivel az északi irányú járatot átirányították a volt belvárosi gyorsvasútra, a keleti szigeti peron bezárt minden szolgáltatással a nyugati szigeti peronon. | ||||
1913. 08.04 | Két oldalsó peron és a középső szigeti peron zárva. A nyugati és keleti szigeti platformok továbbra is szolgálják a belvárosi és a belvárosi szolgáltatásokat. | |||||
1915. 06.22 | 1960 | A szigeti peronokat eredetileg 1927-ben meghosszabbították dél felé, kanyarokban. A kapcsolók rekonstrukciójával egyidejűleg 1960-ban az emelvényeket észak felé egyenesen meghosszabbították, és az ívelt részeket lezárták. | ||||
1941. 05.15 | Sziget platform az áramlattól keletre Kelet 180. utca működő platformok. A peron elhagyása azután, hogy a Dyre Avenue Line vonatai a IRT White Plains Road Line. | |||||
1920. 10.04 | 1973. 04.28 | A metró felső szintje 1917. Március 3 - án nyílt meg a Kettős szerződések. Az emelt szint alsó szintjét ugyanabban az időben építették, de csak 1920. október 4-én nyitották meg. Az alsó szint két vágányú szigeti peron volt. A harmadik sugárút 1973. április 28-án bezárt. Az alsó szintet egy állomás részeként 2004–2006-ban újjáépítették. | ||||
1936. 04.09 | 1946. 06.01 | A két külső platform eredetileg nyitva állt Bíróság utcája szolgáltatás. Amikor az az állomás zárva, így ezek a platformok is. | ||||
1959. 09. | 1981. 03. | A két külső emelvényt újból kinyitották Vízvezeték versenypálya expressz szolgáltatás a szolgáltatás megszüntetéséig. | ||||
1927. 05.07 | A nagyon hosszú, déli irányú oldalsó peron északi végét elhagyják és elzárják. | |||||
1917. 07.23 | 1942. 06.13 | Platformok a IRT öblítővezeték és BMT Astoria Line még mindig használják. | ||||
1918. 01.05 |
| A déli irányú oldalsó peron északi vége el van falazva. Az állomás többi része továbbra is használatban van. | ||||
1908. 08.01 | Két oldalsó (5 kocsi hosszúságú) peron bezárt, mivel az összes vonat tíz kocsira meghosszabbodott. | |||||
1920. 12.13 | Két oldalsó peron (5 kocsi hosszúság) bezárt, mivel az összes vonat tíz kocsira meghosszabbodott. | |||||
1918. 04.15 | Két oldalsó (5 kocsi hosszúságú) peron bezárt, mivel az összes vonat tíz kocsira meghosszabbodott. |
Befejezetlen állomások
Állomás | Osztály | Javasolt vonal | Kerület | Megjegyzések |
Felső szint négy szigeti peron és hat vágány (hasonlóan a Hoyt – Schermerhorn utcák) részben a IND második rendszer. | ||||
Alsó szint két szigeti emelettel és három pályával. A peronokat expresszvonatok kiszolgálására szánták, de a gyorsvonatokat ehelyett a vasút fölé vezették Manhattan-híd. | ||||
Felső szint két oldalsó emelettel és két sínnel. Helyet különítettek el a IND második rendszer, de soha nem fejeződött be. A befejezetlen állomás egy része most a félemelet. | ||||
Felső szint két oldalsó emelettel, egy szigeti peron és négy vágány (hasonlóan a 34. utca – Penn állomás). Helyet különítettek el a IND második rendszer, de soha nem fejeződött be. A befejezetlen állomás egy része a félemelet. | ||||
Felső szint egy szigeti peron (8 kocsis vonatok számára) és két, részben a IND második rendszer. Az állomás burkolólapja és üres táblákkal rendelkezik, de sávokat vagy jelzéseket nem telepítettek. Maga a platform átalakult az alkalmazottak létesítményeibe. | ||||
Ideiglenes IRT szolgáltatás a Fulton Streeten vagy a Fourth Avenue-n | Alsó szint, egy oldalsó peron és egy pálya részlegesen kiépítve az ideiglenes IRT bővítéshez. Az ideiglenes vonalak, amelyeket a platform szolgált volna, most a IND Fulton utcai vonal és a BMT negyedik sugárút. | |||
Felső szint két szigeti peron és négy pálya részlegesen kiépítve a IND második rendszer. |
Lerombolt állomások
Állomás | Osztály | Vonal | Kerület | Nyitott | Zárva | Megjegyzések |
1904. 11.26 | 1952. 08.04 | A terminál kiterjesztése előtti korábbi terminál IRT White Plains Road Line. A következő déli állomás volt West Farms Square – East Tremont Avenue. | ||||
1906. 03.12 | 1907. 01.14 | Az IRT West Side Line ideiglenes végállomása az új terminál nyitásáig, Márványhegy – 225. utca. | ||||
1896 08.15 | 1995. 09.10 | Között Franklin sugárút és Park Place állomások. A BMT Franklin Avenue vonal rekonstrukciójának részeként lebontották; az alacsony létszám és a szomszédos állomások közelsége miatt is bezárt.[31] Lásd még "Újranyitott és ideiglenesen bezárt állomások." | ||||
1888. 06.25 | 1916. 06.05 | Között Myrtle Avenue és Flushing Avenue állomások; alatt lebontották Kettős szerződések újjáépíteni. | ||||
1939. 04. 22 | 1940. 10.28 | Szolgálta az 1939–1940-es világkiállítást, és a vásár bezárása után lebontották. |
Más okokból
A következő állomásokat bezárták, de nem építették újjá.
Állomás | Osztály | Vonal | Kerület | Zárva | Újra megnyílt | Megjegyzések |
1899 | 1901. 10.28 | Az alacsony létszám miatt zárva van. Az állomást a tiltakozások után újból megnyitották.Lásd még "Lerombolt állomások." | ||||
2009. 03.16 | 2013. 03.04 | Az új nyitása miatt bezárt Déli komp – Whitehall utca állomás. Újra megnyílt, amikor az új állomás megrongálódott Sandy hurrikán. Lásd még "Állandóan zárt, de meglévő állomások." |
Franklin tér a PATCO Speedline és Tavaszi kert a Broad-Ridge Spur Philadelphia ban
Franklin - tér - bezárva - 2009 Tavaszi kert - bezárva 2001
A volt állomások listája a Chicago "L".
Állomás | Ág | Elhelyezkedés | Nyitott | Zárva | Állapot |
1926. 10.01. | 1951. 12.09. | Lerombolták | |||
1926. 10.01. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1896. 04.28. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1926. 10.01. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1892. 06.06. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1926. 10.12. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1892. 06.06. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1892. 06.06. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1892. 06.06. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1892. 06.06. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1907. 09.20. | 1957. 12.01 | Lerombolták | |||
1910. 08.10. | 1978 | Áthelyezve | |||
1893. 10.23. | 1994. 01.09. | Lerombolták | |||
1915. 08.01. | 1952. 02.03 | Lerombolták | |||
1893. 01.22. | 1994. 01.09 | Lerombolták | |||
1907. 05.26. | 1954. 01.29 | Lerombolták | |||
1907. 05.26. | 1954. 01.29 | Lerombolták | |||
1908. 04.08. | 1957. 10.07 | Lerombolták | |||
1925. 03.28. | 1948. 03.27 | Részben lebontották | |||
1915. 08.01. | 1952. 02.03 | Lerombolták | |||
1905. 03.11. | 1960. 03.18 | Lerombolták | |||
1926. 10.01. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1900. 05.31. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1958. 06.22. | 1973. 09.02 | Zárva | |||
1895. 06.29. | 1953. 09.27 | Lerombolták | |||
1895. 07.29. | 1952. 05.04 | Lerombolták | |||
1908. 05.19. | 1931. 06.30 | Lerombolták | |||
1893. 11.06. | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1893. 11.06. | 1909. 10.16 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1958. 06.22 | Lerombolták | |||
1930. 12.01. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1960. 10.10. | 1973. 09.02 | Zárva | |||
1912. 08.01. | 1952. 05.03 | Lerombolták | |||
1905. 03.11. | 1960. 10.11 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1951. 02.25 | Lerombolták | |||
1895. 06.19. | 1958. 06.21 | Lerombolták | |||
1900. 06.09. | 1949. 08.01 | Részben lebontották | |||
1892. 06.06. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1897. 10.18. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1907. 09.28. | 1957. 12.01 | Lerombolták | |||
1925. 03.28. | 1948. 03.27 | Részben lebontották | |||
1893. 11.06. | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1897. 10.03. | 1949 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1951. 02.25 | Lerombolták | |||
1900. 05.31. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1925. 03.28. | 1948. 03.27 | Lerombolták | |||
1893. 04.23. | 1973. 01.13 | Lerombolták | |||
1902. 06.16. | 1952. 05.03 | Lerombolták | |||
1902. 03.10. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1907. 09.20. | 1957. 12.01 | Részben lebontották | |||
1908. 04.08. | 1957. 10.07. | Lerombolták | |||
1895. 09.22. | 1899. 12.17 | Lerombolták | |||
1910. 05.22. | 1962. 10.28 | Lerombolták | |||
1895. 05.13. | 1897 | Lerombolták | |||
1897. 10.11. | 1955. 10.11 | Lerombolták | |||
1895. 06.19. | 1953. 09.20 | Lerombolták | |||
1900. 06.07. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1951. 02.25 | Lerombolták | |||
1921 | 1970. 09.20 | Lerombolták | |||
1905. 03.11. | 1957 | Lerombolták | |||
1893. 11.06. | 1994. 01.09 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1958 | Lerombolták | |||
1900. 05.31. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1908. 04.08. | 1957. 10.07 | Lerombolták | |||
1894. január | 1956. 03.18 | Lerombolták | |||
1905. 03.11. | 1952. 09.14. | Lerombolták | |||
1905. 03.11. | 1960. 03.19 | Lerombolták | |||
1926. 10.01. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1906. 11.03. | 1992. 02.09 | Lerombolták | |||
1902. 03.10. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1893. 11.06. | 1994. 01.09 | Áthelyezve | |||
1905. 03.11. | 1953. 09.20 | Lerombolták | |||
1895. 06.19. | 1953. 09.17. | Lerombolták | |||
1902. 11.11. | 1952. 05.04 | Lerombolták | |||
1912. 04.01. | 1973. 07.16 | Lerombolták | |||
1893. 05.12. | 1893. 10.31 | Lerombolták | |||
1893. 05.12. | 1982. 03.04 | Lerombolták | |||
1907. 05.12. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1895. 06.19. | 1958. 06. 21 | Lerombolták | |||
1895. 07.29. | 1952. 05.04 | Lerombolták | |||
1895. 06.19. | 1958. 06. 21 | Lerombolták | |||
1900. 05.31. | 1921 | Lerombolták | |||
1962. 08.05. | 1973. 09.02 | Zárva | |||
1894. március | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1925. 03.28. | 1948. 03.27 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1951. 02. 25 | Lerombolták | |||
1910. 08.16. | 2003. 08.16 | Zárva | |||
1902. 08.25. | 1958. 06.21 | Lerombolták | |||
1900. 06.06. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1902. 03.10. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1895. 07.29. | 1952. 05.04 | Lerombolták | |||
1895. 05.29. | 1970. 02.01 | Lerombolták | |||
1915. 08.01. | 1952. 02.03 | Lerombolták | |||
1905. 03.11. | 1953. 04.20 | Lerombolták | |||
1901. 01.25. | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1907. 07.23. | 1969 | Lerombolták | |||
1893. 11.06. | 1954. 04.04 | Lerombolták | |||
1895. 05.06. | 1951. 02.25 | Lerombolták | |||
1896. 11.08. | 2015. 03.16 | Lerombolták | |||
1897. 10.03. | 1994. 01.30 | Lerombolták | |||
1925. 03.28. | 1948. 03.27 | Lerombolták | |||
1930. 12.01. | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1901. 01.25. | 1962. 10.28 | Lerombolták | |||
1893. 11.26. | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1907. 05.26 | 1954. 01.29 | Lerombolták | |||
1895.05.06 | 1954.04.04 | Lerombolták | |||
1899.04.15. | 1948.04.04 | Lerombolták | |||
1908.11.17. | 1949.08.01 | Lerombolták | |||
1906 | 1949.08.01 | Lerombolták | |||
1924. 03.16 | 1952. 02.03 | Lerombolták | |||
1905. 03.11 | 1960. 03.19 | Lerombolták | |||
1893-94 körül | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1895. 06.19. | 1953. 09.27 | Lerombolták | |||
1908. 04.08. | 1957. 10.07 | Lerombolták | |||
1906. 12.24. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1892. 06.06 | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1905. 12.10 | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1895. 06.19. | 1958. 06.21 | Részben lebontották | |||
1907. 02.25 | 1994. 01.09 | Zárva | |||
1893. 11.06 | 1948 .04.04 | Lerombolták | |||
1895. 05.06 | 1954. 04.04 | Lerombolták | |||
1908. 04.08 | 1957. 10.07 | Lerombolták | |||
1893. nov | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1896. 11.08. | 2017. 09.03 | Lerombolták | |||
1897. 10.03. | 1995. 07.17 | Részben lebontották | |||
1907. 05.18. | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1925. 03. 28 | 1948. 03.27 | Lerombolták | |||
1924. 03.16 | 1952. 02.03 | Lerombolták | |||
1957. 09.06 | 1960. 03.20 | Lerombolták | |||
1896. 04.28 | 1952. 05.03 | Lerombolták | |||
1926. 10.01 | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1894. márc | 1948. 04.04 | Lerombolták | |||
1895. 06.19 | 1952. 06.10 | Lerombolták | |||
1900. 05.31 | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1907. 09.20 | 1957. 12.01 | Részben lebontották | |||
1895. 06.19 | 1958. 06.21 | Lerombolták | |||
1895. 07.29 | 1952. 05.04 | Lerombolták | |||
1905. 11.03 | 1973. 09.02 | Lerombolták | |||
1908. 04.08 | 1957. 10.07 | Lerombolták | |||
1895. 06.19 | 1958. 06.21 | Lerombolták | |||
1893. 04.23 | 1994. 01.09 | Lerombolták | |||
1907. 09.20 | 1957. 12.01 | Részben lebontották | |||
1908. 04.08 | 1952. 05.03 | Lerombolták | |||
1943. 10.17 | 2006. 10.23 | Zárva | |||
1900. 06.09 | 1949. 08.01 | Lerombolták | |||
1904. 10.03 | 1951. 12.09 | Lerombolták | |||
1905. 12.10 | 1992. 02.09 | Részben lebontották | |||
1895. 06.19 | 1953. 09.27 | Lerombolták | |||
1895. 07.29 | 1952. 05.04 | Lerombolták | |||
1905 | 1942. 05.17 | Lerombolták | |||
1896. 04.28 | 1957. 05.19 | Lerombolták | |||
1893. 11.06 | 1913. nov | Lerombolták | |||
1900. 05.31 | 1949. 08.01 | Lerombolták |
A Santa Clara VTA könnyű vasút bezárt állomások listája
Állomás | Elhelyezkedés | Nyitott | Zárva |
1991. április 25 | 2019. december 27 | ||
1999. december 20 | 2015. március 16 | ||
1991. április 25 | 2019. december 27 |
San Francisco
Korábbi állomások
Az 1970-es évek vége előtt nagyobb volt a megállók sűrűsége a felszíni villamosvonalakon.
Ezek közül a megállók közül sokat bezártak, mivel a Muni metróvá való átalakítás hosszabb vonatokat vezetett be, és a nagyobb felszíni sebességre vágyott.
A legtöbbnek nem volt infrastruktúrája az utcasarkon jelölt oszlopokon kívül;
az M Ocean View-n többnek kis platformja volt.
A Piac utcai metró megnyitásakor számos megállót bezártak a Market Streeten; a legtöbbet most az F Market & Wharves villamos szolgálja ki.
Az átalakítás során bezárt állomások
| Állomás | Kép | sor(ok) | A szolgáltatás véget ért | Platformok | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|---|
| templom és a 19. utca |  | c. 1980 | Alacsony szintű oldalsó platformok | A Dolores Park belsejében | |
| Eureka-völgy |  | 1972 | Alacsony szintű oldalperonok (metróállomás) | ||
Phelan Loop  |  | 1981. március 17. | Alacsony szintű oldalsó platform | ||
| Transbay terminál |  | 1982. szeptember 20. | Alacsony szintű oldalsó platformok | Villamos hurok a terminál északi oldalán, elkülönítve a korábban a Transbay vonatok által használt emelt buszjáratoktól |
A Muni metró korszaka alatt bezárt az állomások
| Állomás | Kép | sor(ok) | A szolgáltatás véget ért | Platformok | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|---|
| Irving és a 4th Avenue |  | 2020. március 30. | Egyik sem | Összevonva Irving és 5th Avenue / Irving és 6th Avenue | |
| Irving és a 7th Avenue |  | 2020. március 30. | Egyik sem | Összevonva Irving és 5th Avenue / Irving és 6th Avenue | |
| Taraval és a 28. sugárút |  | 2017. február 25. | Egyik sem | ||
| Taraval és a 35. sugárút |  | 2018. február 10. | Egyik sem | ||
| Ulloa és a 15. sugárút |  | 2017. február 25. | Egyik sem |
Eureka-völgy állomás bezárva 2012 -ben San Francisco
.png)
A fel nem használt keleti – nyugati peron Kormányzati központ állomás a Metrorail ban ben Miami
_system_map.svg.png)
A metróvonalak mindkét végén különféle meghosszabbításokat és leágazásokat építettek be, több felszíni vágányt megkerülve.
A fokozatonként elválasztott vonalak meghosszabbításával az utcai vonalakat visszavágták a gyorsabb belvárosi kiszolgálás érdekében.
Harvard-Holyoke
Pittsburgh
Korábbi platformja Gateway állomás Pittsburgh
Denver
29. és Welton állomás Denverben
Los Angeles
Metro Terminál Épülete Los Angelesben
Az alagutat az új építkezések kettészelték a 21. század elején.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése